L’automatisation d’une ligne de métro en 8 questions

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En 2022, les premiers trains 100 % automatiques rouleront sur la ligne 4 du métro parisien. Mais ça veut dire quoi, concrètement, d’automatiser une ligne de métro qui reste en exploitation ? Et pourquoi ça prend aussi longtemps ? Et d’ailleurs, pourquoi automatiser une ligne ? On répond à toutes ces questions, et même plus.

1. Un métro automatique, c’est quoi ?

Cela va peut-être vous étonner, mais quasiment 100 % du réseau historique du métro francilien est déjà automatisé. Sauf qu'en fait, l’automatisation, cela peut signifier plusieurs choses...

  • L’automatisation partielle. C'est la situation la plus répandue sur le réseau actuellement. Sur la plupart des lignes du métro, le conducteur est toujours présent mais c’est le train qui conduit à sa place. On parle alors de pilotage automatique ou d’aide à la conduite. Le conducteur reste garant de la sécurité, gère l’ouverture et la fermeture des portes, commande le départ de la rame et peut reprendre la main à tout moment. La vitesse du train est contrôlée en permanence. Il existe plusieurs niveaux d’automatisation partielle, pouvant aller jusqu’à gérer l’espacement entre 2 trains.

  • L’automatisation intégrale. Quand il n’y a plus du tout de conducteur, on parle d’automatisation intégrale ou complète. C’est déjà le cas sur les lignes 14 et 1, et en 2022 sur la ligne 4. Dans quelques années, la ligne 13 aussi devrait passer à l’automatisation intégrale. Quant aux nouvelles lignes du métro francilien (les 15, 16, 17 et 18), elles sont conçues directement en automatisation complète.

2. Mais alors, quelles lignes ne sont pas du tout automatiques ?

Les lignes 3bis, 7bis et 10 sont les seules lignes du réseau de métro francilien à ne pas disposer de ces automatismes. À ce jour, la conduite des rames est assurée totalement manuellement.

3. Pourquoi automatiser une ligne de métro ?

Toutes les grandes lignes de métro dans le monde sont automatiques (avec ou sans conducteur). Elles visent à obtenir une haute qualité de voyage (temps de parcours, résilience et réactivité de l’exploitation, qualité de l’information voyageurs...). C'est pour parvenir à répondre à toutes ces demandes, qu'il est nécessaire d'automatiser.

4. Automatisation : quels avantages ?

 Automatiser une ligne de métro, cela permet de gagner en temps de parcours, mais aussi en robustesse au quotidien (moins d'aléas, meilleure régularité), de fluidifier au maximum la circulation, voire d’augmenter le niveau de l’offre sans devoir faire évoluer l'infrastructure.

L’automatisation complète (ou intégrale) – couplée avec des postes de commande centralisés ( c'est la "tour de contrôle" de chaque ligne) - permet de gérer toute la flotte de trains à l’unisson, en temps réel, conformément au plan de transport et de pouvoir s’adapter aux situations perturbées.

5. Un métro automatique, concrètement, ça "marche" comment ?

Une automatisation, même partielle avec conducteur, c’est la possibilité de faire rouler les métros plus proches les uns des autres en pleine sécurité, en s’affranchissant des cantons ferroviaires*.

S'affranchir des cantons ferroviaires, cela facilite le rattrapage d’éventuels petits retards et permet l’augmentation du cadencement, c’est à dire le "débit" des trains. Et avec une automatisation totale, cela permet d’aller plus loin dans les performances.

Ainsi, sur la future ligne 15, on sera à 106 voire 90 secondes à terme entre 2 trains sur la rocade principale.

Un métro automatique, c'est aussi un fonctionnement dans un système évolutif qui permet de s’adapter aux besoins des voyageurs. Et une exploitation facilitée en cas d’incident, qui permet de gagner en réactivité et en agilité à l’échelle de toute la ligne - par exemple en injectant à tout moment un train pour compléter le service.

6. Combien de temps pour automatiser une ligne de métro ?

Automatiser complètement une ligne qui reste en exploitation, comme la ligne 4 par exemple, cela prend environ 10 ans, avec une majorité de travaux effectués la nuit.

Car si les éléments industriels et les trains peuvent être disponibles en une poignée d’années, il faut aussi adapter les stations, l’ensemble des postes de signalisation voire les terminus des lignes :

  • Déploiement des portes palières pour s’assurer que personne ne descende sur les voies en cas de trains sans conducteurs
  • Reprise des quais afin qu'ils soient en mesure de supporter le poids des portes palières
  • Création de nouvelles sorties de secours, car les nouveaux trains automatiques permettent d’accueillir plus de voyageurs, ce qui implique plus de gens à évacuer en cas de problème(s)
  • Agrandissement des locaux techniques, pas toujours évident dans le cadre très contraint d’une station de métro parisienne
  • Modification des systèmes de signalisation
  • Adaptation de l’alimentation électrique

On le voit, il ne s'agit pas seulement d’automatiser une ligne, mais bien d'engager une approche globale.

7. Comment choisit-on les lignes à automatiser complètement ?

Pourquoi les lignes 14, 1, 4 et demain la ligne 13 ? Pourquoi pas les autres lignes ? Comment on décide de l’automatisation complète d’une ligne ?

La décision est nourrie par l’évolution de la fréquentation de la ligne et par la prise en compte de données socio-économiques. Ainsi, les futures lignes 15, 16, 17 et 18, seront des lignes immenses avec un trafic prévu très important. Cela impose l'utilisation d'un équipement robuste et, en cas de problème, de systèmes dotés d’une grande résilience.

Mais l'automatisation ne concerne pas que le métro. Les RER vont aussi disposer de nouveaux systèmes innovants. Avec NExTEO sur le RER E (EOLE), les lignes B et D (automatisation avec conducteur), il est attendu une amélioration significative du service aux voyageurs.

8. Île-de-France Mobilités : quel rôle dans l’automatisation ?

La décision d’automatiser une ligne, a fortiori une ligne en exploitation, est très complexe, avec de fortes implications industrielles, opérationnelles et financières. C’est donc une décision qui doit être validée par Île-de-France Mobilités et par l’ensemble des financeurs.

Pour s’engager dans un tel chantier, les équipes d’Île-de-France Mobilités doivent s’assurer que le projet porte une véritable valeur ajoutée sociale et économique.

Elles vérifient ainsi que le projet peut être mené à son terme et que les risques, notamment réglementaires, sont sous contrôle. Performance, coûts, risque : autant de sujets interrogés pour pour garantir l’intérêt du projet pour les Franciliens.

*Canton ferroviaire. Le réseau ferré français est divisé en tronçons, les "cantons ferroviaires". Chaque canton est délimité par des feux de signalisation, et un seul train à la fois peut entrer dans un canton. Pourquoi ? Pour garantir à chaque train, et entre chaque train, un espace suffisant pour circuler… et surtout freiner en toute sécurité.