Der Bewertungsausschuss für das Verkehrsangebot in der Region Île-de-France veröffentlicht seinen ersten Bericht

Dieser Ausschuss, der sich aus Jean-Paul Bailly, Yves Ramette, Yves Crozet und Marc Pélissier zusammensetzt, wurde 2017 eingesetzt, um den Umfang und die Auswirkungen der von Île-de-France Mobilités umgesetzten Maßnahmen zu bewerten, die darauf abzielen:

• Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes der Ile-de-France,
• Erhöhung des Verkehrsangebots in bestehenden Netzen
• und die Qualität der angebotenen Dienstleistungen zu verbessern.

Für diese erste Ausgabe hat das Komitee unabhängiger Experten 12 Maßnahmen aufgegriffen, die 2016 umgesetzt wurden (Inbetriebnahme der Straßenbahn 6, Einsatz der neuen U-Bahnen der Linie 9, Umsetzung des Allzonenpakets usw.), wobei der Schwerpunkt auf ihren Umsetzungsbedingungen, ihrer Wirksamkeit und ihren Auswirkungen lag.

Valérie Pécresse, Präsidentin von Île-de-France Mobilités: "Ich wollte, dass Île-de-France Mobilités einen innovativen Ansatz zur Bewertung unserer Politik zur Verbesserung des öffentlichen Verkehrs durch unabhängige Experten einführt. Die Einwohner der Ile-de-France müssen genau wissen, wofür sie zahlen und welche konkreten Ergebnisse die getätigten Investitionen haben. Ich bin daher sehr stolz darauf, dass wir in diesem Bereich Vorreiter sind, denn dieser Ansatz ist unerlässlich, um über unser Handeln mit den Einwohnern der Ile-de-France zu berichten und uns zu helfen, unsere Anlageentscheidungen besser zu lenken, indem wir uns vor allem auf eine Ergebnispolitik konzentrieren."

Der erste Bericht dieses Ausschusses bezieht sich auf das Jahr 2016. Es wurde in Zusammenarbeit mit den Teams von Île-de-France Mobilités erstellt, die die für diese Arbeit erforderlichen Daten zur Verfügung stellten.

Dieser Bericht besteht aus zwei Komponenten:

1. Die erste präsentiert eine globale Vision der Entwicklungen des Jahres 2016 in Bezug auf Angebot und Servicequalität.
2. Die zweite basiert auf einer multikriteriellen Analyse von zwölf Maßnahmen, die 2016 in Betrieb genommen wurden. Diese vom Ausschuss ausgewählten Maßnahmen sind unterschiedlicher Art: Inbetriebnahme neuer Infrastrukturen, Weiterentwicklung des Angebots von Zug-, U-Bahn- oder Buslinien, Erneuerung des rollenden Materials oder Verbesserung der Intermodalitätsbedingungen.

Der Ausschuss kommt zu dem Schluss, dass es drei wichtige Lehren gibt:

1. Kleine Betriebe sind am effizientesten und weisen oft ein gutes Verhältnis zwischen ihren positiven Auswirkungen und ihren Kosten auf.
2. Die Erneuerung des Rollmaterials hat strukturierenden Charakter.
3. Schließlich muss im Allgemeinen auf ein Gleichgewicht zwischen den Arten von Maßnahmen geachtet werden.Dies ist besonders notwendig, zwischen der Strukturierung von Operationen und denen der täglichen Verbesserung.

Die vollständige Version des Berichts und seiner Analysen finden Sie hier

Mitglieder des Ausschusses zur Bewertung des Verkehrsangebots in der Île-de-France:

• Jean-Paul Bailly, ehemaliger Vorstandsvorsitzender der RATP und ehemaliger Vorsitzender der La Poste-Gruppe, der den Vorsitz des Ausschusses innehat
• Yves Ramette, ehemaliger Generaldirektor von SNCF Réseau Île-de-France und ehemaliger stellvertretender Generaldirektor von RATP
• Yves Crozet, Professor an der Universität Lyon und ehemaliger Direktor des Labors für Planung und Wirtschaft des Verkehrs (LAET)
• Marc Pélissier, Präsident des Verbands der Verkehrsnutzer FNAUT Île-de-France.

Transparenz, Folgenabschätzung, Lehren, Erläuterungen des gewünschten Ansatzes der Arbeit in wenigen Worten durch die Mitglieder des Ausschusses:

Die Bewertungskultur ist in Frankreich nicht sehr entwickelt. Und in der Tat ist es in der Tat eine beispiellose Bewertung, zu der uns der Präsident der Region Île-de-France eingeladen hat: Jahr für Jahr die Auswirkungen der verschiedenen und sehr unterschiedlichen Innovationen des Jahres im Bereich des öffentlichen Verkehrs zu messen.

Um diese recht innovative Übung durchzuführen, schien es uns wichtig, uns nicht auf einen globalen Ansatz zu beschränken, der allgemeine Statistiken umfasst, die oft recht bekannt, aber nicht sehr homogen sind und notwendigerweise von einem Jahr zum nächsten nicht wesentlich variieren. Darüber hinaus schien es uns unerlässlich, einen spezifischen Ansatz für jede Operation zu verfolgen, der versucht, alle relevanten Daten zusammenzuführen und sich auf die Fakten zu beschränken, ohne ein Urteil zu fällen.

Der Leser findet in völliger Transparenz eine Fülle von Informationen, die oft unbekannt sind, um die Auswirkungen und die Relevanz der verschiedenen Operationen besser einschätzen zu können. Es gibt noch einige Unvollkommenheiten oder Lücken in diesen Dokumenten, die wir Jahr für Jahr zu beheben versuchen werden. Durch seine Vielfalt und seinen facettenreichen Charakter ermöglicht es dieses Dokument, die Schwierigkeiten der Übung zu verstehen. 

• Der erste ist die Zeit zwischen der ersten Genehmigung und der Inbetriebnahme, die selbst bei bescheidenen Betrieben oft mehr als zehn Jahre beträgt. Die Inbetriebnahme selbst erstreckt sich über mehrere Jahre. Dies sind Fristen, die weit über die politischen Fristen hinausgehen.
• Die zweite ergibt sich aus der Vielfalt, Heterogenität und normalen und sogar wünschenswerten Gleichzeitigkeit der Operationen: neue Infrastrukturen, Netzumstrukturierungen, neue Betriebsnetze, Modernisierung der Bahnhöfe, Intermodalitäten, Erneuerung des rollenden Materials, Tarifentscheidungen usw. Die Auswirkungen selbst sind sehr vielfältig: Anzahl der betroffenen Fahrgäste, Zeitersparnis, Komfort und Sicherheit, Verkehrsverlagerungen, Auswirkungen auf Lärm und Umweltverschmutzung, wirtschaftliche Gewinne usw. Jede Aggregation ist unmöglich, eine Gesamtbewertung ist schwierig.

 Ursache-Wirkungs-Zusammenhänge sind vielschichtig und daher schwer herzustellen. Es ist praktisch unmöglich, wenn wir objektiv bleiben und uns an die Fakten halten wollen, Ursache und Wirkung direkt miteinander in Verbindung zu bringen, da die Faktoren, auch außerhalb einer Operation, vielfältig und voneinander abhängig sind. Insbesondere die Verkehrsverlagerung, eines der Hauptziele der Politik zur Entwicklung und Verbesserung des öffentlichen Verkehrs, ist insbesondere kurzfristig schwer zu messen, da die Dynamik sehr allmählich zunimmt, die Gewohnheiten nur langsam ändern und die Urbanisierung voranschreitet. Infolgedessen erscheinen sie oft bescheiden und enttäuschend.