Im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten ist IDFM verpflichtet, die Bestimmungen von Artikel 5bis der Europäischen Verordnung Nr. 2016/2338 vom 14. Dezember 2016 55 [1] über Schienenfahrzeuge, die in die PSO-Verordnung [2] integriert sind, anzuwenden.
Diese Bestimmungen sehen Folgendes vor:
"(1) Im Vorfeld der Einleitung eines wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens prüfen die zuständigen Behörden, ob Maßnahmen ergriffen werden sollten, um einen effektiven und diskriminierungsfreien Zugang zu angepasstem rollendem Material zu gewährleisten. Bei dieser Bewertung wird berücksichtigt, dass auf dem relevanten Markt Leasinggesellschaften für Schienenfahrzeuge oder andere Marktteilnehmer, die die Vermietung von Schienenfahrzeugen anbieten, vorhanden sind. Der Evaluierungsbericht wird veröffentlicht.
(2) Die zuständigen Behörden können im Einklang mit ihrem nationalen Recht und im Einklang mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen beschließen, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um einen effektiven und diskriminierungsfreien Zugang zu geeignetem rollendem Material zu gewährleisten. Zu diesen Maßnahmen können gehören:
a) den Erwerb von rollendem Material, das für die Ausführung des gemeinwirtschaftlichen Auftrags verwendet wird, durch die zuständige Behörde, um es dem ausgewählten Betreiber eines gemeinwirtschaftlichen Dienstes zum Marktpreis oder im Rahmen des gemeinwirtschaftlichen Auftrags gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b zur Verfügung zu stellen, und gegebenenfalls den Anhang;
b) die Bereitstellung einer Garantie für die Finanzierung des rollenden Materials, das für die Ausführung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags zum Marktpreis oder im Rahmen des gemeinwirtschaftlichen Auftrags gemäß Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe b und gegebenenfalls dem Anhang eingesetzt wird, einschließlich einer Garantie zur Deckung des Restwertrisikos;
c) eine von der zuständigen Behörde im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags eingegangene Verpflichtung, das rollende Material zum Marktpreis und zu im Voraus festgelegten finanziellen Bedingungen bei Vertragsende zu übernehmen; oder
d) Zusammenarbeit mit anderen zuständigen Behörden, um über eine größere Fahrzeugflotte zu verfügen.
(3) Werden die Fahrzeuge einem neuen Betreiber des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung gestellt, so nimmt die zuständige Behörde in die Unterlagen für den Aufruf zum Wettbewerb alle ihr zur Verfügung stehenden Informationen über die Kosten der Instandhaltung der Fahrzeuge und über den physischen Zustand der Fahrzeuge auf ."
Daraus folgt, dass die Behörden, die den öffentlichen Schienenpersonennahverkehr organisieren, verpflichtet sind, vor Beginn des Ausschreibungsverfahrens für den Betrieb dieser Dienste einen Bericht zu erstellen, in dem die Bedingungen für den Zugang potenzieller künftiger Bewerber zu rollendem Material bewertet werden.
Diese Verpflichtung wurde von der Regulierungsbehörde für Verkehr (ART) in ihrer Stellungnahme vom 15. November 2018 [3] bekräftigt. Sie wies darauf hin, dass die für den Erwerb und die Instandhaltung des rollenden Materials erforderlichen Investitionen aufgrund ihres Umfangs und ihres uneinbringlichen Charakters Marktzutrittsschranken für den Zugang zum Markt für Schienenpersonenverkehrsdienste im Rahmen der Vereinbarung darstellen könnten.
Daher betonte ART, wie wichtig es ist, einen solchen Bericht zu erstellen und zu veröffentlichen.
Es ist auch zu beachten, dass es sich bei der Durchführung einer solchen Bewertung um eine Verpflichtung handelt, die seit dem 14. Dezember 2016 unverzüglich auferlegt wird. Zur Erinnerung: Gemäß Artikel 288 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und in Anwendung der ständigen Rechtsprechung [4] gilt die Verordnung mit allgemeiner Geltung unmittelbar in allen Mitgliedstaaten.
Eine solche Bewertung kann jedoch als eine neue Verpflichtung bezeichnet werden, da sich nicht alle Mitgliedstaaten bei der Öffnung ihrer öffentlichen Schienenpersonenverkehrsdienste für den Wettbewerb auf dem gleichen Stand befinden und es unseres Wissens nach keine weiteren Beispiele für die Veröffentlichung eines solchen Evaluierungsberichts in der Europäischen Union gibt.
In diesem Zusammenhang ist dieser Bericht Teil dieses Berichts und soll sowohl auf der Website der Ile-de-France Mobilités, die für alle zugänglich ist, als auch durch die Bekanntmachung eines öffentlichen Aufrufs zum Wettbewerb (AAPC) weit verbreitet werden, um die Bewerber auf die von der organisierenden Behörde durchgeführte Bewertung des Zugangs von rollendem Material aufmerksam zu machen.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Problem der Asbestzüge in dieser Analyse nicht näher erläutert wird. Für diese Zugflotten sind Studien im Gange, die im Hinblick auf ihre besonderen Merkmale Gegenstand einer spezifischen Analyse sein werden.
I – Historischer und inhaltlicher Hintergrund
I.1 Der allgemeine Rahmen
Im Hinblick auf die Öffnung des Schienenpersonenverkehrs für den Wettbewerb, wie sie im Vierten Eisenbahnpaket verankert und durch das Gesetz über einen neuen Eisenbahnpakt [5] in nationales Recht umgesetzt wurde, haben die zuständigen öffentlichen Auftraggeber mehrere Monate lang die Verfahren zur Vorbereitung des wettbewerblichen Vergabeverfahrens geprüft.
Mit dem Gesetz über die Organisation des Binnenverkehrs (LOTI) von 1982 [6] wurde der Monopolstatus der SNCF bestätigt, indem sie als einziges Unternehmen eingestuft wurde, das Schienenverkehrsdienste für den Personenbinnenverkehr erbringen konnte.
Daher sind die öffentlichen Schienenpersonenverkehrsdienste mit der SNCF vereinbart [7].
Im Hinblick auf die Aussichten für die Öffnung des Marktes für Schienenverkehrsdienste bereiten sich die betreffenden öffentlichen Auftraggeber auf die Öffnung des Wettbewerbs für die von ihnen organisierten öffentlichen Personenverkehrsdienste vor.
Dies gilt für die Regionen und die Ile-de-France Mobilités in der Region Ile-de-France, die heute Mobilitätsträger sind und öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste von regionalem Interesse erbringen.
Speziell in Bezug auf die Ile-de-France Mobilités ist darauf hinzuweisen, dass sie nach Art. L. 1241-1 des Verkehrsgesetzbuchs u. a. für die Organisation des öffentlichen Personenlinienverkehrs, einschließlich des Schienenverkehrs, zuständig ist.
In diesem Zusammenhang verfügt SNCF Voyageurs über Exklusivrechte auf dem Gebiet der Ile-de-France, die angesichts des Zeitplans für die Öffnung für den Wettbewerb, der im Gesetz für einen neuen Eisenbahnpakt [8] festgelegt und in Artikel L. 1241-7-1 des Verkehrsgesetzbuchs kodifiziert wurde, bald in Frage gestellt werden.
In diesem Artikel wird Folgendes bereitgestellt:
"I.- Für die in Artikel L. 1241-1 genannten Schienenpersonenverkehrsdienste, die zwischen dem 3. Dezember 2019 und dem 24. Dezember 2023 geschaffen wurden, kann die Ile-de-France Mobilités abweichend von Artikel L. 2141-1:
1. diese Dienstleistungen selbst zu erbringen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge im Zusammenhang mit diesen Dienstleistungen unter den in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates zu vergeben;
2° Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge im Zusammenhang mit diesen Dienstleistungen nach Bekanntmachung und wettbewerblichen Ausschreibungen.
Jeder Vertrag, der vor dem 25. Dezember 2023 gemäß Artikel L. 2141-1 zwischen der Ile-de-France Mobilités und SNCF Voyageurs geschlossen wird, gilt bis zu der von ihm festgelegten Laufzeit, wobei seine Laufzeit zehn Jahre nicht überschreitet.
II.- Die Erbringung der in Artikel L. 1241-1 genannten Schienenpersonenverkehrsdienste, die vor dem 3. Dezember 2019 geschaffen wurden , wird im Rahmen der geltenden Vereinbarungen und gemäß den zu diesem Zeitpunkt geltenden Vorschriften fortgesetzt.
Er endet:
1° Für Schienenverkehrsdienste, die nicht Teil des Regionalexpressnetzes sind, zu einem durch Entscheidung der Ile-de-France Mobilités festgelegten Zeitpunkt zwischen dem 1. Januar 2023 und dem 31. Dezember 2032;
2° Für Schienenverkehrsdienste, die Teil des Regionalexpressnetzes sind, mit Ausnahme von Eisenbahnverkehrsdiensten, die einen Teil ihrer Strecke auf denselben Strecken benutzen wie die in Artikel L. L. 1241-6 3° II genannten Linienverkehrsdienste, zu einem durch Entscheidung der Ile-de-France Mobilités festgelegten Zeitpunkt zwischen dem 1. Januar 2033 und dem in derselben 3° genannten Datum;
3° Abweichend von Absatz 2 dieses II. für die in Absatz 2 genannten Verkehrsdienste, die auf Strecken betrieben werden, deren Infrastruktur ab dem 1. Januar 2018 erweitert und in Betrieb genommen wurde, und zwar zu einem durch die Entscheidung der Ile-de-France Mobilités festgelegten Zeitpunkt, zwischen dem 1. Januar 2025 und dem in Artikel L. 1241-6 Nummer 3 Nummer II genannten Zeitpunkt;
4° Für Eisenbahnverkehrsdienste, die Teil des Regionalexpressnetzes sind und auf einem Teil ihrer Strecke dieselben Strecken benutzen wie die in Artikel L. L. 1241-6 3° II genannten Linienverkehrsdienste, und zwar zu dem in Artikel L. 1241-6 genannten Zeitpunkt. ».
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Infragestellung der ausschließlichen Rechte, die SNCF Voyageurs derzeit für den Betrieb öffentlicher Schienenpersonenverkehrsdienste in der Region Ile-de-France genießt, angesichts der vertraglichen und finanziellen Beziehungen zwischen dem Auftraggeber und dem Luftfahrtunternehmen zahlreiche operative und praktische Folgen haben wird.
So stellt die Ile-de-France Mobilités, wie alle anderen regionalen Veranstalter, den SNCF Voyageurs öffentliche Beiträge in drei Bereichen zur Verfügung:
- Ein Betriebskostenzuschuss;
- Ausgleich für Sozialtarife;
- Ein Investitionszuschuss für rollendes Material.
Um die Bedingungen für den Zugang zu rollendem Material für potenzielle Bewerber für das Ausschreibungsverfahren für den Betrieb von Schienenpersonenverkehrsstrecken in der Region Ile-de-France zu bewerten, ist es daher zunächst erforderlich, die Bedingungen für den Erwerb, die Finanzierung und die Zuweisung dieses rollenden Materials in Erinnerung zu rufen, bevor die Besonderheiten der Fahrzeugflotte in der Region Ile-de-France erörtert werden.
I.2 - Erwerb und Finanzierung von rollendem Material
Bisher wurden Aufträge für Schienenfahrzeuge über nationale Verträge vergeben, die zwischen SNCF Voyageurs, dem Eisenbahnbetreiber und den Herstellern von Schienenfahrzeugen abgeschlossen wurden.
Speziell für die Region Ile-de-France hat SNCF Voyageurs aufgrund der Besonderheiten der Fahrzeugflotte spezifische Aufträge erteilt.
Der Erwerb der Züge der Ile-de-France, der von IDFM finanziert wird, erfolgt entweder im Rahmen von Verträgen für die Transilien-Aktivität oder im Rahmen nationaler Verträge, die zwischen SNCF Voyageurs, dem Eisenbahnbetreiber, und dem Hersteller geschlossen werden. Es ermöglicht neue Bestellungen von Schienenfahrzeugen unter den darin vorgesehenen Bedingungen (Aktivierung von Einheiten usw.).
Es stellt sich also heraus, dass SNCF Voyageurs die technischen Spezifikationen festlegt, die auf der Grundlage einer Bedarfsermittlung von IDFM festgelegt werden, das rollende Material im Rahmen des Erwerbsvertrags bei einem Hersteller bestellt, die Nachverfolgung und Ausführung des Vertrags sicherstellt, die Lieferung der Züge entgegennimmt und somit letztlich Eigentümer ist.
Zwischen IDFM und SNCF Voyageurs, die als öffentlicher Auftraggeber für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen benannt ist, wurden Finanzierungsvereinbarungen unterzeichnet.
Seit mehreren Jahren decken die von der Ile-de-France Mobilités gezahlten Zuschüsse die gesamten Kosten für die Anschaffung der Züge. Zuvor wurde die Anschaffung des rollenden Materials von der Ile-de-France Mobilités finanziert, teilweise durch Zuschüsse und teilweise durch den Eisenbahnbetreiber, da seine Finanzierungskapazität durch den Betriebsvertrag frei wurde, der sie mit dem Veranstalter verband.
Sobald das rollende Material geliefert wurde, wird es gemäß den Bedingungen des zwischen der Ile-de-France Mobilités und der SNCF Voyageurs geschlossenen Betriebsvertrags für den Betrieb einer Strecke eingesetzt.
I.3- Die Besonderheit des rollenden Materials in der Region Ile-de-France
Im Jahr 2009 verabschiedete der STIF-Verwaltungsrat einen Masterplan Schienenfahrzeuge (SDMR), der die Entwicklungspfade für die Flotte bis 2040 definiert.
Im Jahr 2016 beschloss die Ile-de-France Mobilités auf Beschluss des Verwaltungsrats vom 30. März 2016, eine ehrgeizige Politik zur Beschleunigung der Erneuerung und Erneuerung des rollenden Materials in der Region Ile-de-France zu starten, um die derzeitige Flotte bis 2021 und darüber hinaus deutlich zu verjüngen.
Dieser umfangreiche Investitionsplan umfasst auch die Anpassung der Infrastruktur und der Instandhaltungseinrichtungen, die für den Einsatz neuer Züge erforderlich sind, sowie die Modernisierung der Industrieanlagen. Die Besonderheiten des Eisenbahnnetzes in der Region Ile-de-France (Höhen und Längen der Bahnsteige, Spurweiten der Tunnel, elektrische Dimensionierung), die hohen Transportanforderungen der Züge und das Streben nach Homogenisierung der Flotte führen dazu, dass viele Zugserien ein Design haben, das der Ile de France gewidmet ist.
Im Jahr 2016 wurden 13 verschiedene Baureihen von Schienenfahrzeugen, die auf den Strecken Transilien und RER verkehren, in der Belegschaft der Bahnbetreiber in der Region Ile-de-France festgestellt.
Die Dimensionierung des rollenden Materials in der Region Ile-de-France schien ein besonders wichtiges Kriterium zu sein, das berücksichtigt werden musste, um den Wartungsbedarf und die Gefahren aufgrund möglicher Betriebsstörungen abzudecken, aber auch, um das Referenzangebot unter optimalen Bedingungen zu erstellen.
Im Jahr 2016 umfasste die Fahrzeugflotte in der Region Ile-de-France rund 1.200 Eisenbahnzüge. Bisher kann eine Hochrechnung des Volumens der Schienenfahrzeugflotte im Hinblick auf die eingeworbenen Finanzierungen vorgenommen werden [9].
So haben die Verkehrsunternehmen in der Region Ile-de-France im Anschluss an die Beratungen des STIF-Verwaltungsrats vom 30. März 2016 Szenarien für die Entwicklung der Fahrzeugflotten vorgelegt, einschließlich technischer, fahrplanmäßiger und finanzieller Elemente, mit dem Ziel, die Erneuerung des größten Teils der Fahrzeugflotte bis 2021 zu ermöglichen und Daher alle Entscheidungen, die die Umsetzung dieser Szenarien ermöglichen.
In diesem Zusammenhang genehmigte der STIF in einer Beratung vom 13. Juli 2016 die von den Betreibern zu startenden Investitionsmaßnahmen zur Erneuerung des rollenden Materials auf den Strecken des Transilien-Netzes und der Linien A und B, die von SNCF-Mobilités und RATP betrieben werden.
II – Geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung eines effektiven und diskriminierungsfreien Zugangs zu Fahrzeugen
II.1-Die in der Verordnung über gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen vorgeschlagenen Maßnahmen
In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen schlägt Artikel 5bis der europäischen Verordnung, die als gemeinwirtschaftliche Verpflichtung bekannt ist, die Durchführung verschiedener Maßnahmen vor, die sich wie folgt zusammenfassen lassen, um einen effektiven und diskriminierungsfreien Zugang zu den Fahrzeugen zu gewährleisten und den freien Wettbewerb zwischen den Beförderern nicht einzuschränken, die sich voraussichtlich an der wettbewerblichen Ausschreibung für den Betrieb öffentlicher regionaler Schienenpersonenverkehrsdienste beteiligen werden:
- Der Erwerb des rollenden Materials durch den Verkehrsveranstalter, der es dann dem Betreiber des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung stellt;
- Der Erwerb von rollendem Material durch den Betreiber des öffentlichen Verkehrs mit Hilfe einer finanziellen Bürgschaft des Verkehrsträgers;
- Der Erwerb des rollenden Materials durch den Betreiber des öffentlichen Verkehrs unter der Bedingung, dass es am Ende des Betriebsvertrags vom Verkehrsveranstalter zum Marktpreis übernommen wird;
- Zusammenarbeit zwischen mehreren Verkehrsorganisationen, die in Form der Gründung eines ROSCO erfolgen kann, um die Fahrzeugflotte zu erwerben und/oder zu verwalten und zu bündeln.
Zweck des Evaluierungsberichts ist es daher, unter Berücksichtigung des nationalen Kontexts und des rechtlichen Arsenals die geeigneten Maßnahmen zu analysieren, die ergriffen werden müssen, um den Verkehrsunternehmen den Zugang zu rollendem Material zu erleichtern, und zwar unter nichtdiskriminierenden Bedingungen und unter Beachtung des Grundsatzes des freien Wettbewerbs.
II.2-Die Maßnahme, deren Umsetzung durch den Gesetzgeber erleichtert wird
In Anbetracht des historischen Kontexts und der oben dargelegten derzeitigen Methoden des Erwerbs, des Eigentums und der Nutzung von rollendem Material scheint es jedoch, dass unter den verschiedenen Maßnahmen, die wahrscheinlich ergriffen werden, eine weitgehend vorzuziehen ist.
Dies gilt umso mehr, als seine Umsetzung durch das Gesetz für einen neuen Eisenbahnpakt [ 10] weitgehend erleichtert zu sein scheint.
In seiner neuesten Fassung, geändert durch den Erlass vom 3. Juni 2019 [11], sieht Artikel 21 des Gesetzes über einen neuen Eisenbahnpakt nämlich vor, dass das Fahrzeug, das der Eisenbahnbetreiber im Rahmen der ihm übertragenen Betriebsaufgaben einsetzt, auf Antrag und innerhalb einer von ihm festgesetzten angemessenen Frist an den betreffenden Veranstalter zu übertragen ist.
Diese Übertragung erfolgt gegen Zahlung einer Entschädigung durch den Veranstalter, die dem Nettobuchwert abzüglich der erhaltenen Zuschüsse entspricht.
Daraus folgt, dass sämtliches Rollmaterial, das von SNCF Voyageurs im Rahmen der Erfüllung ihres Vertrags über die Erbringung öffentlicher Schienenpersonenverkehrsdienste auf dem nationalen Schienennetz eingesetzt wird, auf einfachen Antrag des betreffenden Veranstalters Gegenstand einer solchen Eigentumsübertragung sein kann.
II.3-Die Möglichkeit, weitere Maßnahmen durchzuführen
a- Demontage
Für den Fall, dass der Veranstalter die Übertragung des Eigentums an den betreffenden Fahrzeugen nicht beantragt, muss er nach Artikel 21 die Demontage der Fahrzeuge finanzieren.
In Anbetracht der in Artikel 21 für einen neuen Eisenbahnpakt verwendeten Formulierung scheint es nämlich, dass der Bauherr, wenn kein Antrag auf Übertragung des Eigentums an den Fahrzeugen gestellt wird, "die Kosten für die Demontage des rollenden Materials tragen muss, die er nicht im Verhältnis zur Nutzungsdauer dieser Ausrüstung im Rahmen der in seine Zuständigkeit fallenden öffentlichen Dienstleistungsaufträge zurücknimmt, nach Abzug der ihm bereits in Rechnung gestellten Rückstellungen".
Soweit der Park jedoch erst kürzlich erneuert wurde, ist eine solche Option für den Veranstalter aus organisatorischer, rechtlicher und finanzieller Sicht nicht geeignet.
Dies würde nämlich dazu führen, dass Züge, die an das Netz der Ile-de-France angepasst sind, abgebaut werden und dass Ile-de-France Mobilités – manchmal in jüngster Zeit – die Anschaffung von rollendem Material subventioniert und gleichzeitig die Kosten für die Demontage dieses rollenden Materials finanziert hat, was ein falsches wirtschaftliches Manöver darstellen würde.
Außerdem müsste im Fall einer Demontage des rollenden Materials durch die Ile-de-France Mobilités eine alternative Lösung gefunden werden, damit der künftige Eisenbahnbetreiber über das entsprechende Rollmaterial verfügt und die Bedingungen für den Erwerb und die Finanzierung des rollenden Materials festlegt, die für den Betrieb der für den Wettbewerb geöffneten Schienenpersonenverkehrsstrecken erforderlich sind.
b- Erwerb von rollendem Material durch den Eisenbahnbetreiber
In einem solchen Fall hätte man in Betracht ziehen können, von dem neuen Eisenbahnbetreiber den Erwerb des für den Betrieb der Strecken erforderlichen rollenden Materials unter der Bedingung zu verlangen, dass diese nach Ablauf des Betriebsvertrags und zum Marktpreis von Ile-de-France Mobilités übernommen werden.
Wie bereits erläutert, erscheint die vollständige Anschaffung einer solchen Fahrzeugflotte durch den neuen Betreiber jedoch angesichts der besonderen Größe der Fahrzeugflotte in der Region Ile-de-France und der jüngsten Erneuerung dieser Flotte sowohl unrealistisch als auch sehr kostspielig.
Diese Anschaffungskosten könnten im Rahmen des wettbewerblichen Vergabeverfahrens ein Hindernis darstellen, das sich auf die Kosten des Betriebsvertrags auswirken würde.
Was schließlich noch einmal die Größe der Fahrzeugflotte der Ile-de-France betrifft, so scheint die Möglichkeit, sich an Schienenfahrzeugverleiher oder Akteure, die in der Lage sind, dieses rollende Material zu mieten, zu wenden, eine besonders restriktive und schwer umzusetzende Lösung, da sie notwendigerweise bedeuten würde, dass mehrere Vermieter oder Akteure hinzugezogen würden, um eine Fahrzeugflotte vollständig zu rekonstruieren, die geeignet ist, das Dienstleistungsangebot, sofern es mit den Besonderheiten des Netzes der Ile-de-France kompatibel ist.
c- Die Verwendung eines ROSCO
Gleiches gilt für den Fall, dass auf ein ROSCO zurückgegriffen wird, da eine solche Struktur der Zusammenarbeit zwischen den organisierenden Behörden zum Zwecke des Erwerbs oder der Verwaltung der Fahrzeugflotte in Frankreich noch nicht besteht.
Auch wenn sich also berechtigterweise die Möglichkeit ergeben kann, ein ROSCO in Anspruch zu nehmen, ändert dies nichts daran, dass die Schaffung und Inbetriebnahme einer solchen Struktur mehrere Jahre dauern könnte, so dass es beim gegenwärtigen Stand der zeitlichen Zwänge, die sich aus der Öffnung für den Wettbewerb ergeben, nicht möglich erscheint, eine solche Einrichtung einzusetzen.
Unter diesen Voraussetzungen wird eine Lösung angestrebt, indem das Eigentum an den Fahrzeugen gemäß dem gesetzlich vorgesehenen Mechanismus für einen neuen Eisenbahnpakt auf die Ile-de-France Mobilités übertragen und dann dem neuen Eisenbahnbetreiber zur Verfügung gestellt wird.
[1] VERORDNUNG (EU) 2016/2338 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 14. Dezember 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im Hinblick auf die Öffnung des Marktes für inländische Schienenpersonenverkehrsdienste.
[2] VERORDNUNG (EG) Nr. 1370/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates
[3] Stellungnahme Nr. 2018-079 vom 15. November 2018 zum Verordnungsentwurf mit verschiedenen Bestimmungen über den Betrieb der Eisenbahninfrastruktur und die Öffnung der Schienenpersonenverkehrsdienste für den Wettbewerb.
[4] EuGH, 10. Oktober 1973, Fratelli Variola S.p.A. gegen Italian Finance Administration.
[5] Gesetz Nr. 2018-515 vom 27. Juni 2018 über einen neuen Eisenbahnpakt.
[6] Gesetz Nr. 82-1153 vom 30. Dezember 1982 über die Ausrichtung des Binnenverkehrs.
[7] Zu den vertraglich vereinbarten Personenverkehrsdiensten gehören Tätigkeiten, die von den Verkehrsbehörden finanziell unterstützt werden: TER-Züge, die von den Regionen finanziert werden, Transiliens von Île-de-France Mobilités und Intercités vom Staat.
[8] Ebd.
[9] Vgl. Anhang 1.
[10] Gesetz Nr. 2018-515 vom 27. Juni 2018 über einen neuen Eisenbahnpakt.
[11] Verordnung Nr. 2019-552 vom 3. Juni 2019 mit verschiedenen Bestimmungen in Bezug auf die SNCF-Gruppe.
***
Anhang 1: Voraussichtlicher Personalbestand der verschiedenen Fahrzeugtypen im Jahr 2024
Art des rollenden Materials | Zuordnungszeile | Prognostizierter Personalbestand zu Beginn des Jahres 2024
MI2N | RER E | 53
Z2N | RER C-, RER D-, P- und U-Linien | 336
RER NG | RER D, RER E | 80
REGIO2N | RER D, Linien P und N | 145
NAT | H-, K-, P-, L- und J-Linien | 346
Dualis | Linien P, T4, T11, T12, T13 | 75
AGC | Linie P | 13
Die Zahl der vorgestellten Mitarbeiter ist eine Schätzung und kann im Hinblick auf die laufenden Renovierungs- oder Akquisitionsmaßnahmen unvorhergesehenen Verpflichtungen unterliegen.