Im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten ist IDFM verpflichtet, die Bestimmungen von Artikel 5a der Europäischen Verordnung Nr. 2016/2338 vom 14. Dezember 2016 55 [1] über Eisenbahnfahrzeuge, die in die sogenannte PSO-Verordnung [2] integriert sind, anzuwenden.
Diese Bestimmungen sehen Folgendes vor:
"(1) In Vorbereitung auf die Einleitung eines wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens prüfen die zuständigen Behörden, ob Maßnahmen ergriffen werden sollten, um einen wirksamen und diskriminierungsfreien Zugang zu geeigneten Fahrzeugen zu gewährleisten. Bei dieser Bewertung wird die Präsenz von Fahrzeugvermietern oder anderen Marktteilnehmern, die das Leasing von Fahrzeugen anbieten, auf dem relevanten Markt berücksichtigt. Der Evaluierungsbericht wird veröffentlicht.
(2) Die zuständigen Behörden können im Einklang mit ihrem nationalen Recht und im Einklang mit den Vorschriften über staatliche Beihilfen beschließen, geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um einen wirksamen und diskriminierungsfreien Zugang zu geeigneten Fahrzeugen zu gewährleisten. Solche Maßnahmen können Folgendes umfassen:
a) den Erwerb von Fahrzeugen, die für die Erfüllung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags verwendet werden, durch die zuständige Behörde mit dem Ziel, sie dem ausgewählten öffentlichen Betreiber zum Marktpreis oder im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b und Artikel 6 zur Verfügung zu stellen, und gegebenenfalls den Anhang;
b) die Bereitstellung einer Garantie durch die zuständige Behörde für die Finanzierung von Fahrzeugen, die für die Ausführung des öffentlichen Dienstleistungsauftrags zum Marktpreis oder im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags gemäß Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b des Artikels 6 und gegebenenfalls des Anhangs verwendet werden, einschließlich einer Garantie für das Restwertrisiko;
c) eine Verpflichtung der zuständigen Behörde im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsauftrags, die Fahrzeuge bei Vertragsende zum Marktpreis und zu vorab festgelegten finanziellen Bedingungen zurückzunehmen; oder
d) Zusammenarbeit mit anderen zuständigen Behörden, um über eine größere Fahrzeugflotte zu verfügen.
(3) Werden die Fahrzeuge einem neuen Betreiber des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung gestellt, so nimmt die zuständige Behörde in die Ausschreibungsunterlagen alle ihr zur Verfügung stehenden Informationen über die Kosten für die Instandhaltung der Fahrzeuge und ihren physischen Zustand auf ."
Insoweit ist festzustellen, dass die Behörden, die öffentliche regionale Schienenpersonenverkehrsdienste organisieren, verpflichtet sind, vor der Einleitung des wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens für den Betrieb dieser Dienste einen Bericht vorzulegen, in dem die Bedingungen für den Zugang potenzieller künftiger Bewerber zu Fahrzeugen bewertet werden.
An diese Verpflichtung erinnerte die Verkehrsregulierungsbehörde (ART) in ihrer Stellungnahme vom 15. November 2018 [3]. Die für den Erwerb und die Instandhaltung von Fahrzeugen erforderlichen Investitionen könnten aufgrund ihres Umfangs und ihrer Uneinbringlichkeit Marktzutrittsschranken für den Zugang zum Markt für vertraglich gebundene Schienenpersonenverkehrsdienste darstellen.
Daher betonte die ART die Bedeutung der Erstellung und Veröffentlichung eines solchen Berichts.
Es ist auch zu beachten, dass die Durchführung einer solchen Bewertung seit dem 14. Dezember 2016 eine unmittelbare Verpflichtung ist. Zur Erinnerung: Gemäß Artikel 288 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union und in Anwendung der ständigen Rechtsprechung [4] gilt die Verordnung mit allgemeiner Geltung unmittelbar in allen Mitgliedstaaten.
Eine solche Bewertung kann jedoch als eine neuere Verpflichtung bezeichnet werden, da sich nicht alle Mitgliedstaaten im gleichen Stadium der Öffnung ihrer öffentlichen Schienenpersonenverkehrsdienste für den Wettbewerb befinden und es unseres Wissens keine anderen Beispiele für die Veröffentlichung eines solchen Bewertungsberichts in der Europäischen Union gibt.
In diesem Zusammenhang ist dieser Bericht Teil und soll sowohl auf der für alle zugänglichen Website von Ile-de-France Mobilités als auch über die Bekanntmachung des öffentlichen Aufrufs zum Wettbewerb (AAPC) breit bekannt gemacht werden, um die Bewerber auf die von der organisierenden Behörde durchgeführte Bewertung des Zugangs zu rollendem Material aufmerksam zu machen.
Es sei darauf hingewiesen, dass das Problem der Asbestzüge in dieser Analyse nicht näher erläutert wird. Für diese Flotten sind Studien im Gange, die aufgrund ihrer besonderen Eigenschaften einer spezifischen Analyse unterzogen werden.
I – Historischer und kontextueller Hintergrund
I.1 Der allgemeine Rahmen
Im Hinblick auf die Öffnung des Schienenpersonenverkehrs für den Wettbewerb, die durch das vierte Eisenbahnpaket beschlossen und durch das Gesetz für einen neuen Eisenbahnpakt [5] in nationales Recht umgesetzt wurde, prüfen die betreffenden organisierenden Behörden seit mehreren Monaten die Modalitäten für die Vorbereitung des wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens.
Das Gesetz über die Organisation des Binnenverkehrs (LOTI) von 1982 [6] bestätigte den Monopolstatus der SNCF, indem es sie als einziges Unternehmen qualifizierte, das Schienenpersonenverkehrsdienste erbringen konnte.
Folglich sind die öffentlichen Schienenpersonenverkehrsdienste mit der SNCF im Einvernehmen [7].
Angesichts der Aussichten auf eine Öffnung des Marktes für Eisenbahnverkehrsdienste bereiten die betreffenden Veranstalter die Ausschreibung der von ihnen organisierten öffentlichen Personenverkehrsdienste vor.
Dies ist der Fall bei den Regionen und Ile-de-France Mobilités in der Region Ile-de-France, die heute die Mobilitätsbehörden organisieren und öffentliche Schienenpersonenverkehrsdienste von regionalem Interesse anbieten.
Was insbesondere die Ile-de-France Mobilités betrifft, ist darauf hinzuweisen, dass sie gemäß Art. L. 1241-1 des Verkehrsgesetzbuchs die zuständige Behörde u. a. für die Organisation regelmäßiger öffentlicher Personenverkehrsdienste, einschließlich des Schienenverkehrs, ist.
In diesem Zusammenhang verfügt SNCF Voyageurs über Exklusivrechte in der Region Ile-de-France, die im Hinblick auf den Zeitplan für die Öffnung für den Wettbewerb, der gesetzlich für einen neuen Eisenbahnpakt [8] festgelegt und in Artikel L. 1241-7-1 des Verkehrsgesetzbuchs kodifiziert wurde, bald in Frage gestellt werden.
Dieser Artikel sieht Folgendes vor:
"I.- Für die in Artikel L. 1241-1 genannten Personenverkehrsdienste im Schienenverkehr, die zwischen dem 3. Dezember 2019 und dem 24. Dezember 2023 eingerichtet wurden, kann Ile-de-France Mobilités abweichend von Artikel L. 2141-1:
1° diese Dienstleistungen selbst zu erbringen oder öffentliche Dienstleistungsaufträge für diese Dienstleistungen unter den in Artikel 5 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates festgelegten Bedingungen zu vergeben;
2° Vergabe öffentlicher Dienstleistungsaufträge für diese Dienstleistungen nach Bekanntmachung und Aufruf zum Wettbewerb.
Jede Vereinbarung, die zwischen Ile-de-France Mobilités und SNCF Voyageurs vor dem 25. Dezember 2023 gemäß Artikel L. 2141-1 geschlossen wurde, gilt bis zu der darin festgelegten Laufzeit und darf zehn Jahre nicht überschreiten.
II.- Die Erbringung der in Artikel L. 1241-1 genannten Schienenpersonenverkehrsdienste, die vor dem 3. Dezember 2019 eingerichtet wurden , wird im Rahmen der geltenden Vereinbarungen und gemäß den zu diesem Zeitpunkt geltenden Vorschriften fortgesetzt.
Es endet:
1° Für Schienenverkehrsdienste, die nicht Teil des Regionalexpressnetzes sind, zu einem durch Entscheidung von Ile-de-France Mobilités festgelegten Datum zwischen dem 1. Januar 2023 und dem 31. Dezember 2032;
2 ° Für Schienenverkehrsdienste, die Teil des regionalen Expressnetzes sind, mit Ausnahme von Schienenverkehrsdiensten, die für einen Teil ihrer Strecke dieselben Linien wie die in Artikel L. 1241-6 II 3o genannten geführten Verkehrsdienste nutzen, zu einem durch Entscheidung von Ile-de-France Mobilités festgelegten Datum zwischen dem 1. Januar 2033 und dem in demselben 3° genannten Datum;
3 ° Abweichend von 2 ° dieses II für die in denselben 2 ° genannten Dienste, die auf Strecken betrieben werden, deren Infrastruktur ab dem 1. Januar 2018 zu einem durch Beschluss von Ile-de-France Mobilités festgelegten Datum zwischen dem 1. Januar 2025 und dem in Artikel L. 1241-6 II 3o genannten Datum erweitert wurde;
4 ° Für Eisenbahnverkehrsdienste, die Teil des Regionalexpressnetzes sind und für einen Teil ihrer Reise dieselben Linien wie die in Artikel L. 1241-6 II 3o genannten geführten Verkehrsdienste nutzen, zu dem in demselben 3 genannten Datum ».
In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass die Infragestellung der ausschließlichen Rechte, die SNCF Voyageurs derzeit für den Betrieb des öffentlichen Schienenpersonenverkehrs in der Region Ile-de-France genießt, angesichts der vertraglichen und finanziellen Beziehungen zwischen dem Veranstalter und dem Beförderer zahlreiche operative und praktische Konsequenzen haben wird.
Wie alle anderen regionalen Organisationsbehörden leistet Ile-de-France Mobilités öffentliche Beiträge an SNCF Voyageurs in drei Bereichen:
- Ein Betriebskostenzuschuss;
- Ausgleich von Sozialtarifen;
- Ein Investitionszuschuss für Schienenfahrzeuge.
Um die Modalitäten des Zugangs zu rollendem Material für potenzielle Bewerber für das wettbewerbliche Ausschreibungsverfahren für den Betrieb von Schienenpersonenverkehrsstrecken in der Ile-de-France zu bewerten, ist es daher notwendig, zunächst die Verfahren für den Erwerb, die Finanzierung und die Zuweisung dieses rollenden Materials in Erinnerung zu rufen, bevor auf die Besonderheiten der Fahrzeugflotte in der Region Ile-de-France hingewiesen wird.
I.2- Erwerb und Finanzierung von Schienenfahrzeugen
Bisher wurden Aufträge für Schienenfahrzeuge über nationale Verträge erteilt, die von SNCF Voyageurs, einem Eisenbahnbetreiber, und den Herstellern von Schienenfahrzeugen abgeschlossen wurden.
Was insbesondere die Region Ile-de-France betrifft, so erteilt SNCF Voyageurs angesichts der Besonderheiten der Fahrzeugflotte spezifische Aufträge.
Der Erwerb der Züge der Ile-de-France, der von IDFM finanziert wird, erfolgt entweder im Rahmen von Verträgen für die Transilien-Aktivität oder im Rahmen nationaler Verträge, die zwischen SNCF Voyageurs, dem Eisenbahnbetreiber, und dem Hersteller geschlossen werden. Es ermöglicht neue Steuerungen von Rollmaterial unter den darin vorgesehenen Bedingungen (Aktivierung von Scheiben usw.).
Es scheint daher, dass SNCF Voyageurs die technischen Spezifikationen festlegt, die auf der Grundlage einer Bedarfsbekundung von IDFM erstellt werden, das rollende Material über den Beschaffungsvertrag bei einem Hersteller bestellt, die Überwachung und Ausführung des Vertrags sicherstellt, die Züge abnimmt und somit letztlich Eigentümerin ist.
Es wurden Finanzierungsvereinbarungen zwischen IDFM und SNCF Voyageurs unterzeichnet, die als Auftraggeber für die Beschaffung von Schienenfahrzeugen bestimmt ist.
Seit mehreren Jahren decken die von Ile-de-France Mobilités gezahlten Subventionen die Anschaffungskosten der Züge vollständig ab. Zuvor wurde die Anschaffung von rollendem Material von Ile-de-France Mobilités teilweise durch Subventionen und teilweise vom Eisenbahnbetreiber finanziert, da seine Finanzierungskapazität durch den Betriebsvertrag zwischen ihm und dem Veranstalter frei wurde.
Sobald das Rollmaterial geliefert ist, wird es gemäß den Bedingungen des zwischen Ile-de-France Mobilités und SNCF Voyageurs geschlossenen Betriebsvertrags für den Betrieb einer Strecke eingesetzt.
I.3- Die Besonderheit des rollenden Materials in der Ile-de-France
Im Jahr 2009 verabschiedete der Verwaltungsrat von STIF einen Masterplan für Schienenfahrzeuge (SDMR), der die Entwicklungspfade der Flotte bis 2040 definiert.
Im Jahr 2016 beschloss Ile-de-France Mobilités mit Beschluss des Verwaltungsrats vom 30. März 2016, eine ehrgeizige Politik zur Beschleunigung der Erneuerung und Erneuerung des rollenden Materials in der Ile-de-France einzuleiten, um die derzeitige Flotte bis 2021 und darüber hinaus erheblich zu verjüngen.
Dieser umfangreiche Investitionsplan umfasst auch die Anpassung der Infrastruktur und der Wartungseinrichtungen, die für den Einsatz neuer Züge und die Modernisierung der Industrieanlagen erforderlich sind. Die Besonderheiten des Schienennetzes in der Ile-de-France (Höhen und Längen der Bahnsteige, Spurweiten der Tunnel, elektrische Dimensionierung), der hohe Bedarf an Zugtransporten und die Suche nach Homogenisierung der Flotte führen dazu, dass viele Zugserien ein Design haben, das der Ile de France gewidmet ist.
Im Jahr 2016 wurden in der Belegschaft der Eisenbahnbetreiber in der Ile-de-France 13 verschiedene Fahrzeugserien identifiziert, die auf den Linien Transilien und RER verkehren.
Die Dimensionierung des rollenden Materials in der Region Ile-de-France schien ein besonders wichtiges Kriterium zu sein, das berücksichtigt werden muss, um den Wartungsbedarf und die Gefahren aufgrund möglicher Betriebsstörungen abzudecken, aber auch, um das Referenzangebot unter optimalen Bedingungen zu erstellen.
Im Jahr 2016 umfasste die Flotte des rollenden Materials in der Region Ile-de-France etwa 1.200 Schienenzüge. Bisher kann eine Hochrechnung über das Volumen der Fahrzeugflotte im Lichte der akquirierten Finanzierung erstellt werden [9].
So übermittelten die Verkehrsunternehmen in der Region Ile-de-France nach der Beratung des STIF-Verwaltungsrats vom 30. März 2016 Szenarien für die Entwicklung der Schienenfahrzeugflotten, einschließlich technischer, kalendarischer und finanzieller Elemente, mit dem Ziel, die Erneuerung des Großteils der Schienenfahrzeugflotte bis 2021 zu ermöglichen und Daher sind alle Entscheidungen, die die Umsetzung dieser Szenarien ermöglichen.
In diesem Zusammenhang genehmigte der STIF mit Beschluss vom 13. Juli 2016 die Investitionsvorhaben, die von den Betreibern zur Erneuerung des rollenden Materials auf den Strecken des Transilien-Netzes und den von SNCF-Mobilités und RATP gemeinsam betriebenen Linien A und B eingeleitet werden sollen.
II – Geeignete Maßnahmen zur Gewährleistung eines wirksamen und diskriminierungsfreien Zugangs zu Fahrzeugen
II.1-Die in der PSO-Verordnung vorgeschlagenen Maßnahmen
In Anbetracht des oben Gesagten schlägt Artikel 5a der europäischen Verordnung über gemeinwirtschaftliche Schienenpersonenverkehrsdienste die Einführung verschiedener Maßnahmen vor, die sich wie folgt zusammenfassen lassen, um einen wirksamen und nichtdiskriminierenden Zugang zu Fahrzeugen zu gewährleisten und eine Einschränkung des freien Wettbewerbs zwischen den Beförderern zu vermeiden, die sich für das wettbewerbliche Ausschreibungsverfahren für den Betrieb öffentlicher regionaler Schienenpersonenverkehrsdienste bewerben können:
- Erwerb des rollenden Materials durch den Verkehrsträger, der es dann dem Betreiber des öffentlichen Verkehrs zur Verfügung stellt;
- die Beschaffung von rollendem Material durch den Betreiber des öffentlichen Verkehrs mit einer finanziellen Garantie des Verkehrsträgers;
- Erwerb von Fahrzeugen durch den Betreiber des öffentlichen Verkehrs unter der Bedingung der Übernahme durch den Verkehrsträger am Ende des Betriebsvertrags zum Marktpreis;
- Zusammenarbeit zwischen mehreren Verkehrsbehörden, die in Form der Gründung einer ROSCO erfolgen kann, um die Flotte von Schienenfahrzeugen zu erwerben und/oder zu verwalten und zu bündeln.
Der Zweck des Bewertungsberichts besteht daher darin, im Lichte des nationalen Kontexts und des legislativen Arsenals die geeigneten Maßnahmen zu analysieren, die ergriffen werden müssen, um den Verkehrsunternehmen den Zugang zu Fahrzeugen unter nichtdiskriminierenden Bedingungen und unter Wahrung des Grundsatzes des freien Wettbewerbs zu erleichtern.
II.2-Die Maßnahme, deren Umsetzung vom Gesetzgeber erleichtert wird
In Anbetracht des historischen Kontexts und der oben beschriebenen Methoden des Erwerbs, des Besitzes und der Nutzung der Fahrzeuge scheint jedoch, dass unter den verschiedenen Maßnahmen, die ergriffen werden können, einer weitgehend Vorrang eingeräumt werden muss.
Dies gilt umso mehr, als seine Umsetzung durch das Gesetz für einen neuen Eisenbahnpakt [10] weitgehend erleichtert zu werden scheint.
In seiner neuesten Fassung in der durch die Verordnung vom 3. Juni 2019 [11] geänderten Fassung sieht Artikel 21 des Gesetzes über einen neuen Eisenbahnpakt vor, dass das vom Eisenbahnbetreiber im Rahmen der ihm übertragenen Betriebsaufgaben eingesetzteRollmaterial auf dessen Verlangen und innerhalb einer von ihm festgelegten angemessenen Frist an die betreffende organisierende Behörde übergeben wird.
Diese Übertragung erfolgt gegen Zahlung einer Entschädigung durch den Veranstalter, die dem Nettobuchwert abzüglich der erhaltenen Subventionen entspricht.
Daraus folgt, dass alle Fahrzeuge, die von SNCF Voyageurs im Rahmen der Erfüllung ihres Vertrags über den Betrieb öffentlicher Schienenpersonenverkehrsdienste auf dem nationalen Schienennetz eingesetzt werden, auf einfachen Antrag des betreffenden Veranstalters Gegenstand einer solchen Eigentumsübertragung sein können.
II.3-Die Zweckmäßigkeit der Durchführung anderer Maßnahmen
a- Rückbau
Für den Fall, dass der Veranstalter die Übertragung des Eigentums an den betreffenden Fahrzeugen nicht beantragt, muss sie nach Artikel 21 deren Abbau finanzieren.
In Anbetracht des in Art. 21 für einen neuen Eisenbahnpakt angenommenen Wortlauts scheint es nämlich, dass der Veranstalter, wenn er nicht die Übertragung des Eigentums an den Fahrzeugen beantragt, "die Kosten für die Demontage der Fahrzeuge, die er nicht übernimmt, im Verhältnis zur Nutzungsdauer dieser Fahrzeuge im Rahmen der öffentlichen Dienstleistungsaufträge in seinem Zuständigkeitsbereich tragen muss, abzüglich der ihm bereits in Rechnung gestellten Rückstellungen".
Da der Park jedoch kürzlich erneuert wurde, ist eine solche Option für den Veranstalter aus organisatorischer, rechtlicher und finanzieller Sicht unangemessen.
Dies würde nämlich zur Demontage von Zügen führen, die an das Netz der Ile-de-France angepasst sind, und dazu, dass Ile-de-France Mobilités in einigen Fällen kürzlich die Anschaffung von rollendem Material subventioniert und gleichzeitig die Kosten für die Demontage eben dieses rollenden Materials finanziert hat, was ein falsches wirtschaftliches Manöver darstellen würde.
Sollte Ile-de-France Mobilités das rollende Material abbauen, müsste außerdem eine alternative Lösung gefunden werden, damit der künftige Eisenbahnbetreiber über das geeignete rollende Material verfügt, und die Bedingungen für den Erwerb und die Finanzierung des rollenden Materials festlegen, das für den Betrieb der für den Wettbewerb geöffneten Schienenpersonenverkehrsstrecken erforderlich wäre.
b- Erwerb von rollendem Material durch den Eisenbahnbetreiber
In einem solchen Fall hätte in Betracht gezogen werden können, den neuen Eisenbahnbetreiber zu verpflichten, das für den Betrieb der Strecken erforderliche Rollmaterial unter der Bedingung der Übernahme durch Ile-de-France Mobilités am Ende des Betriebsvertrags und zum Marktpreis zu erwerben.
Wie bereits erläutert, erscheint die vollständige Anschaffung einer solchen Flotte durch den neuen Betreiber angesichts der besonderen Größe der Fahrzeugflotte in der Region Ile-de-France und der jüngsten Erneuerung dieser Flotte jedoch sowohl unrealistisch als auch sehr kostspielig.
Diese Anschaffungskosten könnten im Rahmen des wettbewerblichen Ausschreibungsverfahrens ein Hindernis darstellen, das sich auf die Kosten des Betriebsvertrags auswirken würde.
Was schließlich wiederum die Größe der Fahrzeugflotte in der Region Ile-de-France betrifft, so scheint die Möglichkeit, Leasinggesellschaften für Schienenfahrzeuge oder Akteure, die in der Lage sind, diese Fahrzeuge zu mieten, in Anspruch zu nehmen, eine besonders restriktive und schwer umzusetzende Lösung zu sein, da sie zwangsläufig den Einsatz mehrerer Vermieter oder Akteure erfordern würde, um eine Fahrzeugflotte, die in der Lage ist, optimal das Serviceangebot, sofern es mit den Besonderheiten des Ile-de-France-Netzes kompatibel ist.
c- Die Verwendung eines ROSCO
Gleiches gilt für die Hypothese, auf eine ROSCO zurückzugreifen, da eine solche Struktur der Zusammenarbeit zwischen den organisierenden Behörden für den Erwerb oder die Verwaltung der Fahrzeugflotte in Frankreich noch nicht besteht.
Auch wenn sich die Möglichkeit ergeben kann, auf eine ROSCO zurückzugreifen, bleibt die Tatsache bestehen, dass die Errichtung und Inbetriebnahme einer solchen Struktur mehrere Jahre dauern könnte, so dass es angesichts der durch die Öffnung für den Wettbewerb auferlegten Kalenderzwänge derzeit nicht möglich erscheint, auf eine solche Einrichtung zurückzugreifen.
Unter diesen Umständen besteht die angestrebte Lösung darin, das Eigentum an den Fahrzeugen gemäß dem gesetzlich vorgesehenen Mechanismus für einen neuen Eisenbahnpakt auf Ile-de-France Mobilités zu übertragen und sie dann dem neuen Eisenbahnbetreiber zur Verfügung zu stellen.
[1] VERORDNUNG (EU) 2016/2338 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 14. Dezember 2016 zur Änderung der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 im Hinblick auf die Öffnung des Marktes für inländische Personenverkehrsdienste auf der Schiene.
[2] VERORDNUNG (EG) Nr. 1370/2007 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates.
[3] Stellungnahme Nr. 2018-079 vom 15. November 2018 zu dem Entwurf einer Verordnung mit verschiedenen Bestimmungen über die Verwaltung der Eisenbahninfrastruktur und die Öffnung des Schienenpersonenverkehrs für den Wettbewerb.
[4] EuGH, 10. Oktober 1973, Fratelli Variola S.p.A. gegen italienische Finanzverwaltung.
[5] Gesetz Nr. 2018-515 vom 27. Juni 2018 über einen neuen Eisenbahnpakt.
[6] Gesetz Nr. 82-1153 vom 30. Dezember 1982 über die Ausrichtung des Binnenverkehrs.
[7] Zu den vertraglich vereinbarten Personenverkehrsdiensten gehören Aktivitäten, die von den Verkehrsbehörden finanziell unterstützt werden: TER, die von den Regionen finanziert werden, Transiliens von Île-de-France Mobilités und Intercités vom Staat.
[8] Ebd.
[9] Siehe Anhang 1.
[10] Gesetz Nr. 2018-515 vom 27. Juni 2018 über einen neuen Eisenbahnpakt.
[11] Verordnung Nr. 2019-552 vom 3. Juni 2019 mit verschiedenen Bestimmungen über den SNCF-Konzern
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Anhang 1: Prognostizierte Beschäftigtenzahl der verschiedenen Fahrzeugtypen im Jahr 2024
Art des Rollmaterials | Zuordnungslinie | Prognostizierter Personalbestand Anfang 2024
MI2N | RER E | 53
Z2N | RER C, RER D, Linien P und U | 336
RER NG | RER D, RER E | 80
REGIO2N | RER D, Linien P und N | 145
NAT | Linien H, K, P, L und J | 346
Dualis | Linien P, T4, T11, T12, T13 | 75
MCO | Linie P | 13
Die dargestellten Zahlen sind Schätzungen und können aufgrund laufender Renovierungs- oder Akquisitionsarbeiten Eventualitäten unterliegen.