Conclusiones del estudio realizado sobre la viabilidad del transporte público gratuito en Île-de-France, su financiación y política de precios

Este trabajo concreto y objetivo fue llevado a cabo por un comité de ocho expertos independientes*, presidido por Jacques Rapoport, ex presidente de SNCF Réseau, exdirector general de La Poste y exdirector general adjunto de la RATP, recogiendo contribuciones de los ocho departamentos de la región de Île-de-France y de las autoridades locales correspondientes. Informará las decisiones tomadas por Île-de-France Mobilités, la autoridad organizadora de la movilidad sostenible y, como tal, el único responsable de la toma de decisiones sobre la fijación de precios del transporte.

Principales conclusiones del comité (resumen del informe al final de la página):

Disminución del 1 al 2% en el tráfico de coches: el transporte público gratuito tendría un efecto mínimo en la reducción del tráfico por carretera y en la mejora de la calidad del aire.

Hoy en día, el 90% de los conductores tardarían más en transporte público que en coche, cuyo valor es en su mayoría mucho mayor que el coste del Navigo Pass. El 10% restante eligió este modo por comodidad o necesidad. Por tanto, los conductores no tendrían mucho conocimiento del transporte público gratuito, ya que ya han elegido un modo mucho más caro.

Los desplazamientos que actualmente se realizan a pie o en bicicleta tienden a disminuir y se trasladan al transporte público.

Así, los efectos del transporte público gratuito sobre la contaminación de los coches serían mínimos: la reducción de la contaminación del aire puede estimarse, en valor socioeconómico, en 28 millones de euros al año, una cifra mínima comparada con el coste de la contaminación vinculada al tráfico rodado en Île-de-France, es decir, 4.000 millones de euros al año. En cuanto al avance en seguridad vial, se estima en 24 millones de euros al año, frente a un coste socioeconómico anual de 2.000 millones de euros.

2 – + 6 a 10% de pasajeros: el libre viaje degradaría rápidamente todas las líneas de transporte público

Los nuevos flujos tendrían un impacto negativo en la calidad del servicio del transporte público en la región de Île-de-France. Casi el 40% de los flujos aplazados correspondían a viajes en hora punta. Además, el 55% de los flujos diferidos corresponderían a desplazamientos de barrio a barrio y el 25% a viajes internos dentro de París.

Los efectos se notarían en las redes de tranvías y autobuses, especialmente en los suburbios, con un aumento de los caudales de más del 20%, lo que implicaría un deterioro del servicio para líneas ya al límite de capacidad e impondría, cuando sea posible, un refuerzo de la oferta con los costes adicionales correspondientes. En el metro, el aumento del tráfico, aunque aparentemente moderado (+4%), se produciría en líneas ya concurridas (línea 13, línea 9, línea 1, etc.). En total, solo para la red ferroviaria, la pérdida socioeconómica asociada al malestar para los pasajeros puede estimarse en 130 millones de euros.

3 – Más de 1 millón de personas ya se benefician de tarifas gratuitas o reducidas.

En 2018, más de un millón de residentes de Île-de-France se benefician de tarifas reducidas o suscripciones gratuitas: 350.000 personas (beneficiarios de la RSA) son completamente gratuitas; 260.000 personas se benefician de una reducción del 50% basada en condiciones de recursos (370.000 desde 2019 debido a un cambio en las normas); 315.000 personas mayores o discapacitadas también se benefician de reducciones basadas en condiciones de rentabilidad, hasta gratuitas (París y Val de Marne); Por último, casi 200.000 jóvenes se benefician de las suscripciones a un precio reducido.

Los estudios disponibles muestran que, dadas las subvenciones existentes y el bajo nivel general de precios, hay poca correlación entre la asequibilidad y el desempleo, y que siempre se trata más de tiempo de viaje que de precio.

En estas condiciones, el viaje gratuito no sería una medida de equidad social, ya que beneficiaría tanto a quienes pueden permitirse el precio del transporte público como a los más pobres.

Incremento de impuestos de 4 – 500 € de media anual y por hogar en la región de Île-de-France.

Las contribuciones de pasajeros ascendieron a 2.500 millones de euros en 2016. La transición al libre viaje requeriría, por tanto, encontrar 2.500 millones de euros en otros ingresos, suponiendo que los reembolsos de las cuotas a los empleadores, del orden de 800 millones de euros, pudieran recuperarse sin pérdida mediante un aumento del pago de transporte, lo cual no es garantizado, es decir, 3.300 millones de euros.

No parece viable ninguna otra fuente de financiación para compensar la pérdida de tal cantidad, que supondría un aumento de impuestos de 500 € de media anual y por hogar en la región de Île-de-France, aunque es necesario gastar más cada año para aumentar la oferta de transporte y así satisfacer las necesidades: reforzar el suministro de autobuses, ampliación de las líneas de tranvía y metro, apertura de las líneas 15, 16, 17 y 18 del metro de Île-de-France y de las líneas 9, 10, 12 y 13 del tranvía, extensión del RER E, etc.

En caso de un aumento del pago por transporte, pagado por los empleadores, los efectos macroeconómicos serían, según una evaluación realizada por la Dirección General del Tesoro, recésivos a medio y largo plazo, con la destrucción de 30.000 empleos y la pérdida de 0,7 puntos del PIB regional (es decir, poco más de 4.000 millones de euros). En el caso de los peajes urbanos, serían necesarios niveles especialmente altos para lograr dichos ingresos: por ejemplo, un peaje cordón alrededor de París, excluyendo la circunvalación, que supondría 8 € en hora punta y 5 € en horas poco punta, generaría menos de 400 millones de euros en ingresos anuales. Un peaje en una zona más amplia y a un nivel más alto sería muy injusto, ya que afectaría mucho a los hogares de bajos ingresos que dependen del coche.

Por tanto, el transporte gratuito implicaría un riesgo significativo de empobrecimiento del transporte público y de deterioro de la calidad del servicio, ya que las mejoras en la oferta o incluso su simple mantenimiento ya no pueden financiarse.

Miembros del Comité:

·            Jacques Rapoport, ex presidente de SNCF Réseau, exdirector general de La Poste y ex subdirector general de la RATP, presidente del Comité.

·            Gilles Carrez, diputado LR por Val-de-Marne,

·            Gilles Savary, exdiputado del PS por Gironda,

·            Alain Quinet, Subdirector Ejecutivo de SNCF Réseau,

·            Marc Pélissier, Secretario General de la Asociación de Usuarios del Transporte de Île-de-France (AUT-IDF),

·            Yves Crozet, profesor en Sciences Po Lyon y en la Universidad de Lyon II y ex presidente del Laboratorio de Economía del Transporte (LET)

·            Fabien Leurent, Director de Investigación en el Laboratorio de Transporte de Movilidad de la Ciudad, Universidad de París-Este, IFSTARR-ENPC-UPEM,

·            François Mirabel, presidente del Observatorio de Transporte y Energía y Medio Ambiente en colaboración con ADEME, decano de la Facultad de Economía Director de la Universidad SCUIO-IP de Montpellier

Los ponentes fueron Grégoire Marlot, ex Director de Estrategia de SNCF Réseau y miembro de la Comisión Spinetta, y Carole Gostner, Subdirectora de la Oficina Europea de Instrumentos Financieros en la Dirección General del Tesoro.