Como parte de los trabajos preparatorios, el IDFM está obligado a aplicar las disposiciones del artículo 5 bis del Reglamento Europeo nº 2016/2338 de 14 de diciembre de 2016 55 [1] sobre el material rodante ferroviario integrado en el Reglamento PSO [2].
Estas disposiciones establecen que:
'1. En previsión del inicio de un procedimiento de licitación competitiva, las autoridades competentes evaluarán si deben tomarse medidas para garantizar un acceso efectivo y no discriminatorio al material rodante adaptado. Esta evaluación deberá tener en cuenta la presencia en el mercado relevante de empresas de arrendamiento de material rodante u otros participantes que ofrecen el alquiler de material rodante. El informe de evaluación se hace público.
2. Las autoridades competentes podrán decidir, de acuerdo con su legislación nacional y en cumplimiento de las normas de ayudas estatales, tomar las medidas adecuadas para garantizar un acceso efectivo y no discriminatorio al material rodante adecuado. Estas medidas pueden incluir:
(a) la adquisición por parte de la autoridad competente del material rodante utilizado para la ejecución del contrato de servicio público con el fin de ponerlo a disposición del operador de servicio público seleccionado al precio de mercado o bajo el contrato de servicio público conforme al artículo 4(1)(b) del artículo 6, y, cuando corresponda, el anexo;
(b) la provisión por parte de la autoridad competente de una garantía para la financiación del material rodante utilizado para la ejecución del contrato de servicio público al precio de mercado o bajo el contrato de servicio público conforme al artículo 4(1)(b) del artículo 6 y, cuando proceda, el Anexo, incluyendo una garantía que cubra el riesgo de valor residual;
(c) un compromiso asumido por la autoridad competente en el contrato de servicio público para hacerse cargo del material rodante al precio de mercado y bajo condiciones financieras predefinidas al final del contrato; Sí
(d) cooperación con otras autoridades competentes para disponer de una flota de material rodante más grande.
3. Si el material rodante está disponible para un nuevo operador de transporte público, la autoridad competente deberá incluir en los documentos de licitación competitiva toda la información disponible sobre el coste de mantenimiento del material rodante y sobre el estado físico del mismo .
En este sentido, se deduce que las autoridades que organizan los servicios regionales de transporte público de pasajeros por ferrocarril deben elaborar, antes del inicio del procedimiento de licitación competitiva para la operación de estos servicios, un informe que evalúe las condiciones de acceso al material rodante de posibles candidatos futuros.
Esta obligación fue reiterada por la Autoridad Reguladora de Transportes (ART) en su dictamen del 15 de noviembre de 2018 [3]. Indicó que las inversiones necesarias para la adquisición y mantenimiento del material rodante, debido a su nivel y su naturaleza irrecuperable, pueden constituir barreras de entrada para el acceso al mercado de servicios de transporte ferroviario de pasajeros bajo acuerdo.
Por ello, ART subrayó la importancia de producir y publicar dicho informe.
También debe señalarse que la realización de dicha evaluación es una obligación impuesta inmediatamente desde el 14 de diciembre de 2016. De hecho, como recordatorio, de conformidad con el artículo 288 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea y en la aplicación de la jurisprudencia establecida [4], la regulación de la aplicación general es directamente aplicable en todos los Estados miembros.
No obstante, tal evaluación puede describirse como una obligación reciente en la medida en que, dado que todos los Estados miembros no están en la misma etapa de apertura de sus servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros a la competencia, no existen, que sepamos, otros ejemplos de publicación de un informe de evaluación de este tipo en la Unión Europea.
Es en este contexto que este informe forma parte de este informe y que está destinado a ser ampliamente difundido tanto en la web de Île-de-France Mobilités, accesible para todos, como mediante el aviso de convocatoria pública para la competición (AAPC) para dar a conocer a los candidatos la evaluación realizada por la autoridad organizadora sobre el acceso al material rodante.
Cabe señalar que el problema de los trenes de amianto no se detalla en este análisis. Se están realizando estudios para estas flotas de trenes y serán objeto de un análisis específico en función de sus características particulares.
I – Contexto histórico y contextual
I.1 El marco general
Con vistas a la apertura del transporte ferroviario de pasajeros a la competencia, promulgado por el Cuarto Paquete Ferroviario y trasladado a la legislación nacional por la ley para un nuevo pacto ferroviario [5], las autoridades organizadoras implicadas han estado reflexionando sobre las modalidades de preparación del procedimiento de licitación competitiva.
De hecho, la ley sobre la organización del transporte interior (LOTI) de 1982 [6] ratificó el estatus monopolístico de la SNCF al calificarla como la única empresa capaz de prestar servicios ferroviarios para el transporte de pasajeros interiores.
Por lo tanto, los servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros están bajo un acuerdo [7] con la SNCF.
Dadas las perspectivas de abrir el mercado de los servicios ferroviarios, las autoridades organizadoras implicadas deberán prepararse para la competencia de los servicios públicos de transporte de pasajeros que organizen.
Este es el caso de las regiones y Île-de-France Mobilités en la región de Île-de-France, que ahora son autoridades organizadoras de movilidad y que ofrecen servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros de interés regional.
En cuanto más específicamente a Île-de-France Mobilités, debe señalarse que, de acuerdo con el artículo L. 1241-1 del Código de Transporte, es la autoridad competente en particular para organizar los servicios regulares de transporte público de pasajeros, incluido el transporte ferroviario.
En este contexto, SNCF Voyageurs goza de derechos exclusivos sobre el territorio de Île-de-France, que pronto serán cuestionados debido al calendario de apertura a la competencia, establecido por la ley para un nuevo pacto ferroviario [8] y codificado en el artículo L. 1241-7-1 del Código de Transporte.
Este artículo establece que:
"I.- Para los servicios de transporte ferroviario de pasajeros a los que se refiere el artículo L. 1241-1 creado entre el 3 de diciembre de 2019 y el 24 de diciembre de 2023, Île-de-France Mobilités podrá, mediante derogación del artículo L. 2141-1:
1° Prestar estos servicios por sí misma o adjudicar contratos de servicio público relacionados con estos servicios bajo las condiciones establecidas en el artículo 5(2) del Reglamento (CE) nº 1370/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007 sobre servicios públicos de transporte de pasajeros por ferrocarril y carretera, y derogar los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70;
2° Adjudicación de contratos de servicio público relacionados con estos servicios tras publicidad y licitación competitiva.
Cualquier acuerdo celebrado entre Île-de-France Mobilités y SNCF Voyageurs antes del 25 de diciembre de 2023 conforme al Artículo L. 2141-1 continuará hasta el plazo fijado, con una duración no superior a diez años.
II.- La prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros mencionados en el artículo L. 1241-1 creado antes del 3 de diciembre de 2019 continuará dentro del marco de los acuerdos vigentes y conforme a las normas aplicables en esa fecha.
Termina así:
1° Para servicios de transporte ferroviario que no forman parte de la red regional de exprés, en una fecha fijada por decisión de Ile-de-France Mobilités, entre el 1 de enero de 2023 y el 31 de diciembre de 2032;
2° Para servicios de transporte ferroviario que forman parte de la red exprés regional, con la excepción de los servicios ferroviarios que utilizan parte de su ruta de las mismas líneas que los servicios de transporte guiado mencionados en el artículo 3° de II del artículo L. 1241-6, en una fecha fijada por decisión de Île-de-France Mobilités, entre el 1 de enero de 2033 y la fecha mencionada en el mismo 3°;
3° Como derogación del 2° de este II, para los servicios mencionados en el mismo 2° operados en líneas cuya infraestructura ha sido ampliada y puesta en servicio desde el 1 de enero de 2018, en una fecha fijada por decisión de Île-de-France Mobilités, entre el 1 de enero de 2025 y la fecha mencionada en el 3° de II del artículo L. 1241-6;
4° Para servicios de transporte ferroviario que forman parte de la red regional de exprés, utilizando en parte de su ruta las mismas líneas que los servicios de transporte guiado mencionados en el artículo 3° de II del artículo L. 1241-6, en la fecha mencionada en el mismo 3 ».
En este sentido, cabe señalar que la cuestión de los derechos exclusivos que actualmente disfruta SNCF Voyageurs para operar servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros en la región de Île-de-France tendrá muchas consecuencias operativas y prácticas, dadas las relaciones contractuales y financieras mantenidas entre la autoridad organizadora y la aerolínea.
De hecho, Île-de-France Mobilités, como todas las demás autoridades regionales organizadoras, asigna contribuciones públicas a SNCF Voyageurs en tres áreas:
- Una subvención operativa;
- Compensación por tarifas sociales;
- Una subvención a la inversión para material rodante.
Por tanto, para evaluar los términos y condiciones de acceso al material rodante para los posibles candidatos al procedimiento de licitación competitiva para la operación de líneas de transporte ferroviario de pasajeros en la región de Île-de-France, es necesario primero recordar los términos y condiciones para la adquisición, financiación y asignación de este material rodante antes de discutir la especificidad de la flota de material rodante en la región de Île-de-France.
I.2- Adquisición y financiación de material rodante
Hasta ahora, los pedidos de material rodante se han realizado mediante contratos nacionales firmados por SNCF Voyageurs, el operador ferroviario, y los fabricantes de material rodante.
En lo que respecta especialmente a la región de Île-de-France, los Voyageurs de la SNCF han realizado pedidos específicos en vista de las particularidades de la flota de material rodante.
La adquisición de los trenes Île-de-France, financiada por IDFM, se realiza bien en el marco de contratos dedicados a la actividad Transilien o en el marco de contratos nacionales celebrados entre SNCF Voyageurs, el operador ferroviario, y el fabricante. Permite nuevos pedidos de material rodante bajo las condiciones previstas (activación de unidades, etc.).
Por tanto, parece que SNCF Voyageurs define las especificaciones técnicas, establecidas sobre la base de la expresión de necesidades por IDFM, encarga el material rodante mediante el contrato de adquisición a un fabricante, asegura el seguimiento y la ejecución del contrato, recibe la entrega de los trenes y, por tanto, es en última instancia el propietario.
Se han firmado acuerdos de financiación entre IDFM y SNCF Voyageurs, que ha sido nombrada directora de proyecto para las operaciones de adquisición de material rodante.
Durante varios años, las subvenciones pagadas por Île-de-France Mobilités han cubierto todo el coste de adquisición de los trenes. Anteriormente, la adquisición del material rodante fue financiada por Ile-de-France Mobilités, en parte mediante subvenciones y en parte por el operador ferroviario, en vista de su capacidad de financiación liberada por el contrato operativo que la vinculaba a la autoridad organizadora.
Una vez entregado el material rodante, se asigna a la operación de una línea según los términos del contrato operativo celebrado entre Île-de-France Mobilités y SNCF Voyageurs.
I.3- La especificidad del material rodante en la región de Île-de-France
En 2009, la Junta Directiva de STIF adoptó un Plan Maestro de Material Rodante Ferroviario (SDMR) que definía las trayectorias de desarrollo de la flota para 2040.
En 2016, mediante deliberación del Consejo de Administración el 30 de marzo de 2016, Île-de-France Mobilités decidió lanzar una política ambiciosa para acelerar la renovación y renovación del material rodante en la región de Île-de-France con el fin de rejuvenecer significativamente la flota actual para 2021 y más allá.
Este amplio plan de inversión también abarca la adaptación de la infraestructura y las instalaciones de mantenimiento necesarias para el uso de nuevos trenes y la modernización de las herramientas industriales. Las especificidades de la red ferroviaria en la región de Île-de-France (alturas y longitudes de andenes, vías de vía de túnel, dimensionamiento eléctrico), los altos requisitos de transporte de los trenes y la búsqueda de homogeneización de la flota hacen que muchas series de trenes tengan un diseño dedicado a la Île de France.
En 2016, se identificaron 13 series diferentes de material rodante circulando en las líneas Transilien y RER entre la plantilla de operadores ferroviarios de la región de Île-de-France.
El tamaño del material rodante en la región de Île-de-France parecía ser un criterio especialmente importante a tener en cuenta para cubrir las necesidades de mantenimiento y los riesgos derivados de posibles incidentes en la operación, pero también para producir la oferta de referencia en condiciones óptimas.
De hecho, en 2016, la flota de material rodante en la región de Île-de-France era de alrededor de 1.200 trenes ferroviarios. Hasta la fecha, se puede hacer una proyección sobre el volumen de la flota de material rodante respecto a la financiación obtenida [9].
Así, tras la deliberación del Consejo de Administración de STIF el 30 de marzo de 2016, los operadores de transporte de la región de Île-de-France han presentado escenarios para la evolución de las flotas de material rodante, incluyendo elementos técnicos, calendarios y financieros, con el objetivo de permitir la renovación de la mayoría de la flota de material rodante para 2021 y de llevar, por lo tanto, todas las decisiones que permiten la implementación de estos escenarios.
Es en este contexto que, en una deliberación del 13 de julio de 2016, el STIF aprobó las operaciones de inversión que los operadores lanzarían para renovar el material rodante en las líneas de la red Transilien y las líneas A y B cooperadas por SNCF-Mobilités y RATP.
II – Medidas adecuadas para garantizar un acceso efectivo y no discriminatorio al material rodante
II.1-Las medidas propuestas por el Reglamento de la OSP
En vista de lo explicado anteriormente, para garantizar un acceso efectivo y no discriminatorio al material rodante y evitar restringir la libre competencia entre transportistas que probablemente soliciten el procedimiento de licitación competitiva para la operación de servicios públicos regionales de transporte ferroviario de pasajeros, el artículo 5 bis del Reglamento Europeo conocido como PSO propone la implementación de diversas medidas que pueden resumirse de la siguiente manera:
- La adquisición del material rodante por parte de la autoridad organizadora del transporte, que luego lo pone a disposición del operador de transporte público;
- La adquisición del material rodante por parte del operador de transporte público con la ayuda de una garantía financiera de la autoridad organizadora del transporte;
- La adquisición del material rodante por parte del operador de transporte público con la condición de que sea asumido por la autoridad organizadora de transporte al finalizar el contrato de explotación al precio de mercado;
- La cooperación entre varias autoridades organizadoras de transporte, que puede consistir en la creación de un ROSCO para adquirir y/o gestionar la flota de material rodante y agruparla.
El objetivo del informe de evaluación es, por tanto, analizar, a la luz del contexto nacional y del arsenal legislativo, las medidas adecuadas a implementar para facilitar el acceso al material rodante en beneficio de los operadores de transporte en condiciones no discriminatorias y en cumplimiento del principio de libre competencia.
II.2-La medida cuya implementación es facilitada por el legislador
Sin embargo, en vista del contexto histórico y de los métodos actuales de adquisición, propiedad y uso del material rodante mencionados anteriormente, parece que, entre las diversas medidas que probablemente se implementarán, uno debe ser ampliamente preferido.
Esto es aún más cierto dado que su implementación parece estar en gran medida facilitada por la ley para un nuevo pacto ferroviario [10].
De hecho, en su última versión, modificada por la orden de 3 de junio de 2019 [11], el artículo 21 de la Ley para un Nuevo Pacto Ferroviario establece que el material rodante utilizadopor el operador ferroviario, en el contexto de las tareas operativas que le han sido encomendadas, debe ser transferido a la autoridad organizadora correspondiente, a petición de esta y dentro del plazo razonable que establezca.
Esta transferencia se realiza a cambio del pago de una compensación por parte de la autoridad organizadora correspondiente al valor neto en libros, neto de cualquier subvención recibida.
Por tanto, se deduce que todo el material rodante utilizado por SNCF Voyageurs en el contexto de la ejecución de su contrato para la operación de servicios públicos de transporte ferroviario de pasajeros en la red ferroviaria nacional puede ser objeto de dicha transferencia de propiedad a simple petición de la autoridad organizadora correspondiente.
II.3 - La oportunidad de implementar otras medidas
a- Desmantelamiento
En caso de que la autoridad organizadora no solicite la transferencia de propiedad del material rodante correspondiente, el artículo 21 establece que debe financiar el desmantelamiento del material rodante.
De hecho, en vista de la redacción empleada en el artículo 21 para un nuevo pacto ferroviario, parece que, en ausencia de solicitar la transferencia de propiedad del material rodante, la autoridad organizadora debe "asumir los costes de desmantelamiento del material rodante que no recupere en proporción a la duración del uso de este equipo dentro del marco de los contratos de servicio público dentro de su jurisdicción, tras deducir las disposiciones que ya le habrían sido facturadas".
Sin embargo, dado que el parque ha sido renovado recientemente, dicha opción no es apropiada para la autoridad organizadora desde el punto de vista organizativo, legal y financiero.
De hecho, esto llevaría al desmantelamiento de trenes adaptados a la red de Île-de-France y a que Île-de-France Mobilités subvencionara, a veces recientemente, la adquisición de material rodante mientras financiaba los costes de desmantelar ese mismo material rodante, lo que constituiría una maniobra económica falsa.
Además, si Île-de-France Mobilités desmontara el material rodante, habría que encontrar una solución alternativa para que el futuro operador ferroviario disponiera del material rodante adecuado y determinara los términos y condiciones para la adquisición y financiación del material rodante necesario para operar las líneas de transporte ferroviario de pasajeros abiertas a la competencia.
b- Adquisición de material rodante por parte del operador ferroviario
En tal caso, se podría haber previsto que el nuevo operador ferroviario adquiriera el material rodante necesario para la operación de las líneas, siempre que fueran asumidos por Île-de-France Mobilités al final del contrato de explotación y al precio de mercado.
Sin embargo, como se explicó anteriormente, dado el tamaño específico de la flota de material rodante en la región de Île-de-France y la reciente renovación de esta flota, parece que la adquisición total de tal flota de equipos por parte del nuevo operador resulta tanto poco realista como muy costosa.
Ese coste de compra probablemente constituya una barrera en el contexto del procedimiento de licitación competitiva, lo que afectaría a los costes del contrato operativo.
Finalmente, una vez más en lo que respecta al tamaño de la flota de material rodante de Île-de-France, parece que la posibilidad de solicitar a empresas o actores de alquiler de material rodante capaces de alquilar este material es una solución especialmente restrictiva y difícil, ya que implicaría necesariamente recurrir a varias compañías o actores de alquiler para reconstituir completamente una flota de material rodante que probablemente garantice la oferta de servicios, siempre que sea compatible con las especificidades de la red de Île-de-France.
c- El uso de un ROSCO
Lo mismo se aplica a la hipótesis de recurrir a un ROSCO en la medida en que no existe aún en Francia una estructura de cooperación entre autoridades organizadoras para adquirir o gestionar la flota de material rodante.
Así, aunque la conveniencia de utilizar un ROSCO puede surgir legítimamente, el hecho es que la creación y puesta en marcha de dicha estructura podría llevar varios años, por lo que, tal como está, dadas las limitaciones del calendario impuestas por la apertura a la competencia, no parece posible utilizar dicha entidad.
En estas condiciones, la solución buscada es transferir la propiedad del material rodante a Île-de-France Mobilités, de acuerdo con el mecanismo previsto por la ley para un nuevo pacto ferroviario, y luego ponerlo a disposición del nuevo operador ferroviario.
[1] REGLAMENTO (UE) 2016/2338 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 14 de diciembre de 2016 que modifica el Reglamento (CE) nº 1370/2007 respecto a la apertura del mercado de servicios nacionales de transporte de pasajeros por ferrocarril
[2] REGLAMENTO (CE) Nº 1370/2007 DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO de 23 de octubre de 2007 sobre servicios públicos de transporte de pasajeros por ferrocarril y carretera y derogación de los Reglamentos del Consejo (CEE) nº 1191/69 y (CEE) nº 1107/70
[3] Opinión nº 2018-079 de 15 de noviembre de 2018 sobre el proyecto de ordenanza que contiene diversas disposiciones relativas a la gestión de la infraestructura ferroviaria y la apertura a la competencia de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros
[4] TJUE, 10 de octubre de 1973, Fratelli Variola S.p.A. contra la Administración Financiera Italiana.
[5] Ley nº 2018-515 de 27 de junio de 2018 para un nuevo pacto ferroviario
[6] Ley nº 82-1153 de 30 de diciembre de 1982 sobre la orientación del transporte interior
[7] Los servicios de pasajeros contratados incluyen actividades que cuentan con apoyo financiero de las autoridades organizadoras de transporte: el TER financiado por las regiones, los Transiliens por Île-de-France Mobilités y los Intercités por el Estado.
[8] Ibid.
[9] Véase Apéndice 1
[10] Ley nº 2018-515 del 27 de junio de 2018 para un nuevo pacto ferroviario
[11] Ordenanza nº 2019-552 de 3 de junio de 2019 que contiene diversas disposiciones relativas al grupo SNCF
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Apéndice 1: Plantilla proyectada de los diferentes tipos de material rodante en 2024
Tipo de material rodante | Línea de Asignación | Plantilla proyectada para principios de 2024
MI2N | RER E | 53
Z2N | RER C, RER D, líneas P y U | 336
RER NG | RER D, RER E | 80
REGIO2N | RER D, líneas P y N | 145
NAT | Líneas H, K, P, L y J | 346
Dualis | Líneas P, T4, T11, T12, T13 | 75
AGC | Línea P | 13
El número de personal presentado se estima y puede estar sujeto a contingencias en vista de las operaciones de renovación o adquisición en curso.