Gli 8 passaggi (essenziali) prima dell'entrata in servizio di un treno o di una RER

Ventiquattro mesi in media è il tempo necessario a un treno per essere testato da ogni angolazione, prima di accogliere i primi passeggeri.

Due anni essenziali perché un treno è:

• Diverse migliaia di passeggeri al giorno, per diversi decenni
• Queste apparecchiature devono essere compatibili con l'infrastruttura, il segnalamento, l'alimentazione elettrica della rete ferroviaria dell'Ile-de-France, i sistemi di informazione ai passeggeri e adattate ai marciapiedi delle varie stazioni
• Ma anche regolamenti e molteplici autorizzazioni da ottenere per la sicurezza e il comfort di tutti

Queste condizioni speciali richiedono una serie di test e prove approfondite, in otto fasi, per garantire un servizio funzionale, confortevole e accessibile a tutti i passeggeri.

Scoprili, uno per uno!

Quanto dura ogni passaggio?

È difficile parlare del tempo medio trascorso per ogni tappa, perché possono sovrapporsi e dipendere da molti fattori esterni... Ma la durata media per tutte le tappe è di 24 mesi in totale.

Fase 1: prove statiche, una revisione generale dell'esercizio dei treni

Tutto inizia con la costruzione dei prototipi del futuro treno (cinque nel caso della RER NG, ad esempio).

Questi prototipi serviranno come base per l'organizzazione di una prima serie di prove statiche effettuatein Francia o all'estero. Questi test consentono di verificare il funzionamento generale del treno (compresi i suoi strumenti di comfort come l'aria condizionata e l'illuminazione, ad esempio) e di effettuare tutte le regolazioni necessarie prima di passare ai controlli con il treno in movimento (chiamati anche "test dinamici").

Fase 2: Test dinamici, un momento privilegiato per testare la sicurezza, le prestazioni e il comfort

Una volta completati i test statici, il produttore può ora iniziare i test dinamici su un circuito ad anello chiuso, noto anche come "anello di prova".

Si tratta di testare le prestazioni (come la frenata e l'accelerazione) e il comportamento del treno in movimento, in termini di sicurezza e comfort.

In Francia, per i treni, le metropolitane e i tram costruiti da Alstom, i test vengono effettuati presso il Centro di prova ferroviario Petite-Forêt vicino a Valenciennes, vicino ai principali stabilimenti di produzione.

Poi, per effettuare test con velocità più elevate (fino a 140 km/h!), i treni possono essere inviati all'estero, come ad esempio sull'anello di Velim in Repubblica Ceca (è il caso della RER NG per esempio).

Fase 3: Climatizzatore, per un treno efficiente in tutte le stagioni

I componenti e le funzionalità del treno sono testati a temperature estreme (da -20° a +45°) per un treno che funziona sotto tutti i cieli.

Nel caso della RER NG, i prototipi partirono alla volta di Vienna, sotto la neve austriaca, per effettuare prove climatiche in giganteschi padiglioni.

Fase 4: "Manovra", la sicurezza prima di tutto

Il termine un po' barbaro "shuntage" indica il rilevamento del contatto elettrico del treno sui binari. Si tratta di un aspetto molto importante per la sicurezza che permette di rilevare la presenza del veicolo su una porzione di binario e quindi di localizzarlo, con l'obiettivo specifico di garantire il corretto distanziamento tra due treni.

Le manovre sono un passaggio cruciale per garantire la sicurezza dei passeggeri, è fondamentale per ottenere le autorizzazioni per proseguire le sperimentazioni, questa volta, sulla rete ferroviaria nazionale.

Fase 5: viene approvato anche un nuovo treno per la circolazione

Questo è tutto! I prototipi sono ora idonei per l'uso sulla rete ferroviaria nazionale. E' ora iniziata una serie di ispezioni della durata di un anno in cui ogni requisito del capitolato sarà messo alla prova in condizioni di traffico normale, così come in condizioni estreme e degradate.

Questi test, come quelli effettuati sugli anelli, si dicono certificanti (secondo gli standard europei) e qualificanti (secondo gli standard dei capitolati).

In termini concreti, ciò significa che, una volta superati questi controlli, il treno ottiene l'autorizzazione dall'autorità francese (l'EPSF per l'Ufficio Pubblico di Sicurezza Ferroviaria) per circolare in pre-esercizio.

Fase 6: Autorizzazione all'immissione in commercio e arrivo dei primi treni

I treni, quelli veri, vengono consegnati all'operatore (la società che si occupa dell'esercizio dei treni sulle linee). Una registrazione e un'autorizzazione all'immissione in commercio vengono rilasciate per confermare che il treno è conforme. È come ottenere un documento di immatricolazione per un'auto nuova!

Viene allestita una flotta di treni, a disposizione dell'operatore, in modo che possa appropriarsene e formare i macchinisti e gli agenti.

Fase 7: test di integrazione, il treno arriva sulle sue linee future

Il treno è ora in fase di test da parte dell'operatore in condizioni operative reali,prima sulla banchina, poi direttamente sulle sue future linee dell'Ile-de-France.

Riempimento di spazi vuoti*, fermate delle stazioni, corretto funzionamento delle telecamere di sicurezza , più di 40 parametri sono studiati con un pettine a denti fini per garantire la compatibilità del treno con l'infrastruttura. L'obiettivo? Ottieni l'ultimo sesamo, il certificato di compatibilità**.

I test di integrazione si svolgono in parallelo con la formazione dei macchinisti per i nuovi treni. È un po' come una prova generale prima di lanciare il servizio commerciale, ovvero l'autorizzazione a ricevere i passeggeri a bordo.

Passaggio 8: il primo traffico commerciale in assoluto

Questo è tutto! Dopo due anni di test, il treno è pronto ad accogliere i suoi primi passeggeri in tutta comodità e sicurezza!

*Installazione che riempie lo spazio tra il treno e la banchina per facilitare l'imbarco dei passeggeri, in particolare delle persone in sedia a rotelle

**Questo certificato è rilasciato dal gestore dell'infrastruttura SNCF Réseau.