Conclusioni dello studio condotto sulla fattibilità del trasporto pubblico gratuito nell'Île-de-France, il suo finanziamento e la politica dei prezzi

Questo lavoro concreto e obiettivo è stato svolto da un comitato di otto esperti indipendenti*, presieduto da Jacques Rapoport, ex presidente di SNCF Réseau, ex direttore generale delle Poste ed ex vicedirettore generale della RATP, raccogliendo in particolare i contributi degli otto dipartimenti dell'Ile-de-France e delle autorità locali interessate. Informerà le scelte di Île-de-France Mobilités, l'autorità organizzatrice per la mobilità sostenibile, e in questo biglietto, l'unico decisore in termini di tariffazione dei trasporti.

Principali conclusioni della commissione (sintesi della relazione a piè di pagina):

1 – Diminuzione del 2% del traffico automobilistico: il trasporto pubblico gratuito avrebbe un effetto minimo sulla riduzione del traffico stradale e sul miglioramento della qualità dell'aria.

Oggi, il 90% degli automobilisti impiegherebbe più tempo sui mezzi pubblici che con la propria auto, il cui valore è anche per la maggior parte molto più alto del costo del Navigo Pass. Il restante 10% ha scelto questa modalità per comodità o necessità. Gli automobilisti sarebbero quindi molto insensibili al trasporto pubblico gratuito, dal momento che hanno già scelto una modalità molto più costosa.

Gli spostamenti che oggi vengono effettuati a piedi o in bicicletta tenderanno a diminuire per essere spostati sui mezzi pubblici.

Pertanto, gli effetti del trasporto pubblico gratuito sul fastidio dell'automobile sarebbero minimi: la riduzione dell'inquinamento atmosferico può essere stimata, in valore socio-economico, a 28 milioni di euro all'anno, una cifra minima rispetto al costo dell'inquinamento legato al traffico stradale nell'Île-de-France, cioè 4 miliardi di euro all'anno. Per quanto riguarda il guadagno in termini di sicurezza stradale, è stimato in 24 milioni di euro all'anno, a fronte di un costo socio-economico annuo di 2 miliardi di euro.

2 – + 6-10% di utenza: il trasporto gratuito degraderebbe rapidamente tutte le linee di trasporto pubblico

I nuovi flussi avrebbero un impatto negativo sulla qualità del servizio di trasporto pubblico nella regione di Parigi. Quasi il 40% dei flussi differiti corrisponderebbe a viaggi nelle ore di punta. Inoltre, il 55% dei flussi differiti corrisponderebbe a viaggi da periferia a periferia e il 25% a viaggi interni a Parigi.

Gli effetti sarebbero marcati sulle reti tranviarie e di autobus, in particolare nelle periferie, con un aumento dei flussi di oltre il 20%, implicando un peggioramento del servizio per le linee già al limite della capacità e imponendo, ove possibile, un rafforzamento dell'offerta con i corrispondenti costi aggiuntivi. Sulla metropolitana, l'aumento del traffico, sebbene apparentemente moderato (+4%), si verificherebbe su linee già trafficate (linea 13, linea 9, linea 1 ...). In totale, per la sola rete ferroviaria, la perdita socio-economica legata al disagio per il viaggiatore può essere stimata in 130 milioni di euro.

3 – Più di 1 milione di persone beneficiano già di tariffe gratuite o ridotte.

Nel 2018, più di un milione di residenti dell'Ile-de-France hanno beneficiato di tariffe ridotte o abbonamenti gratuiti: l'accesso gratuito totale riguarda 350.000 persone (beneficiari RSA); 260.000 persone beneficiano di una riduzione del 50% in base al reddito (370.000 dal 2019 a causa di un cambiamento delle regole); 315.000 anziani o disabili beneficiano anche di riduzioni basate sul reddito, fino all'accesso gratuito (Parigi e Val de Marne); Infine, quasi 200.000 giovani beneficiano di abbonamenti scontati.

Gli studi disponibili dimostrano che, tenuto conto degli aiuti esistenti e del basso livello generale dei prezzi, esiste attualmente una scarsa correlazione tra accessibilità e disoccupazione, e che è sempre più una questione di tempo di viaggio che di prezzo.

In queste condizioni, la gratuità non sarebbe una misura di equità sociale, poiché andrebbe a vantaggio di coloro che possono sostenere il prezzo del trasporto pubblico tanto quanto dei più modesti.

4 – 500 € di aumento fiscale in media all'anno e per famiglia nella regione di Parigi.

I contributi dei viaggiatori ammontavano a 2,5 miliardi di euro nel 2016. Il passaggio al libero accesso richiederebbe quindi di trovare 2,5 miliardi di euro di altre entrate, supponendo che i rimborsi dei datori di lavoro sugli abbonamenti, dell'ordine di 800 milioni di euro, potrebbero essere recuperati senza perdite da un aumento del pagamento dei trasporti, che non è scontato, cioè 3,3 miliardi di euro.

Nessuna fonte alternativa di finanziamento sembra praticabile per compensare la perdita di tale importo, che rappresenterebbe un aumento della tassazione di € 500 in media all'anno e per famiglia nella regione di Parigi, anche se è necessario spendere di più ogni anno per aumentare l'offerta di trasporto per soddisfare le esigenze: rafforzamento dell'offerta di autobus, estensione delle linee del tram e della metropolitana, apertura delle linee 15, 16, 17 e 18 della metropolitana Ile-de-France e delle linee tranviarie 9, 10, 12 e 13, estensione della RER E ....

Nel caso di un aumento del pagamento dei trasporti, a carico dei datori di lavoro, gli effetti macroeconomici sarebbero, secondo una valutazione effettuata dalla Direzione generale del Tesoro, recessivi nel medio e lungo periodo, con la distruzione di 30.000 posti di lavoro e la perdita di 0,7 punti di PIL regionale (poco più di 4 miliardi di euro). Nel caso dei pedaggi urbani automobilistici, sarebbero necessari livelli particolarmente elevati per generare tali entrate: ad esempio, un pedaggio del cordone intorno a Parigi, al di fuori della tangenziale, pari a 8 euro nelle ore di punta e 5 euro nelle ore non di punta, genererebbe meno di 400 milioni di euro di entrate annuali. Un pedaggio su un perimetro più ampio e a un livello più elevato sarebbe altamente iniquo, gravando pesantemente sulle famiglie a basso reddito dipendenti dall'automobile.

Il trasporto gratuito comporterebbe quindi un rischio significativo di impoverimento dei trasporti pubblici e di deterioramento della qualità del servizio, poiché i miglioramenti dell'offerta o anche la sua semplice manutenzione non possono più essere finanziati.

Membri del Comitato:

·            Jacques Rapoport, ex presidente di SNCF Réseau, ex direttore generale dell'ufficio postale ed ex vicedirettore generale della RATP, presidente del comitato.

·            Gilles Carrez, deputato LR per Val-de-Marne,

·            Gilles Savary, ex deputato PS della Gironda,

·            Alain Quinet, Vice Direttore Generale di SNCF Réseau,

·            Marc Pélissier, segretario generale dell'Association des Usagers des Transports d'Île-De-France (AUT-IDF),

·            Yves Crozet, professore a Sciences Po Lyon e all'Università di Lione II ed ex presidente del Laboratorio di economia dei trasporti (LET)

·            Fabien Leurent, direttore di ricerca presso il City Mobility Transport Laboratory, Université Paris-Est, IFSTARR-ENPC-UPEM,

·            Francois Mirabel, Presidente dell'Osservatorio Energia e Ambiente dei Trasporti in collaborazione con ADEME, Decano della Facoltà di Economia Direttore dell'Università SCUIO-IP di Montpellier

Con come relatori Grégoire Marlot, ex direttore generale della strategia di SNCF Réseau e membro della commissione Spinetta, e Carole Gostner, vicecapo dell'Ufficio degli strumenti finanziari europei presso la direzione generale del Tesoro.