Conclusões do estudo realizado sobre a viabilidade do transporte público gratuito na Île-de-France, seu financiamento e política de preços

Esse trabalho concreto e objetivo foi realizado por um comitê de oito especialistas independentes*, presidido por Jacques Rapoport, ex-presidente da SNCF Réseau, ex-diretor-geral da La Poste e ex-vice-diretor-geral da RATP, coletando contribuições dos oito departamentos da região da Île-de-France e das autoridades locais envolvidas. Ela informará as escolhas feitas pela Île-de-France Mobilités, a autoridade organizadora da mobilidade sustentável e, como tal, a única responsável pela definição de preços do transporte.

Principais conclusões do comitê (resumo do relatório no final da página):

Redução de 1 a 2% no tráfego automobilístico: transporte público gratuito teria um efeito mínimo na redução do tráfego rodoviário e na melhoria da qualidade do ar.

Hoje, 90% dos motoristas demorariam mais no transporte público do que com seu carro, cujo valor é, em sua maior parte, muito maior do que o custo do Navigo Pass. Os 10% restantes escolheram esse modo por conforto ou necessidade. Portanto, os motoristas não teriam consciência do transporte público gratuito, já que escolheram um modo muito mais caro.

As viagens atualmente feitas a pé ou de bicicleta tendem a diminuir e serão transferidas para transporte público.

Assim, os efeitos do transporte público gratuito sobre o incômodo com carros seriam mínimos: a redução da poluição do ar pode ser estimada, em valor socioeconômico, em €28 milhões por ano, um valor mínimo comparado ao custo da poluição ligada ao tráfego rodoviário na região da Île-de-France, ou seja, €4 bilhões por ano. Quanto ao ganho em termos de segurança viária, estima-se em €24 milhões por ano, em comparação com um custo socioeconômico anual de €2 bilhões.

2 – + 6 a 10% de passageiros: A livre viagem degradaria rapidamente todas as linhas de transporte público

Os novos fluxos teriam um impacto negativo na qualidade do serviço do transporte público na região de Île-de-France. Quase 40% dos fluxos adiados corresponderiam a viagens durante o horário de pico. Além disso, 55% dos fluxos diferidos corresponderiam a viagens de subúrbio para subúrbio e 25% a viagens internas dentro de Paris.

Os efeitos seriam marcados nas redes de bondes e ônibus, especialmente nos subúrbios, com um aumento nos fluxos de mais de 20%, implicando uma deterioração do serviço para linhas já no limite de capacidade e impondo, sempre que possível, um reforço da oferta com os custos adicionais correspondentes. No metrô, o aumento do tráfego, embora aparentemente moderado (+4%), ocorreria em linhas já movimentadas (linha 13, linha 9, linha 1, etc.). No total, somente para a rede ferroviária, a perda socioeconômica ligada ao desconforto para o passageiro pode ser estimada em €130 milhões.

3 – Mais de 1 milhão de pessoas já se beneficiam de tarifas gratuitas ou reduzidas.

Em 2018, mais de um milhão de pessoas na região da Île-de-France se beneficiaram de tarifas reduzidas ou assinaturas gratuitas: 350.000 pessoas (beneficiárias da RSA) foram totalmente gratuitas; 260.000 pessoas se beneficiam de uma redução de 50% baseada em critérios de renda (370.000 em relação a 2019 devido a uma mudança nas regras); 315.000 idosos ou pessoas com deficiência também se beneficiam de reduções por critério de renda, até gratuitas (Paris e Val de Marne); Por fim, quase 200.000 jovens se beneficiam das assinaturas a um preço reduzido.

Os estudos disponíveis mostram que, dado os subsídios existentes e o baixo nível geral de preços, há pouca correlação entre acessibilidade e desemprego, e que sempre se trata mais do tempo de viagem do que do preço.

Nessas condições, a viagem gratuita não seria uma medida de equidade social, pois beneficiaria tanto aqueles que podem pagar o preço do transporte público quanto os mais pobres.

Aumento de imposto de 4 – €500 em média por ano e por domicílio na região de Paris.

As contribuições de passageiros totalizaram €2,5 bilhões em 2016. A transição para a viagem gratuita exigiria, portanto, encontrar €2,5 bilhões em outras receitas, assumindo que os reembolsos dos empregadores nas assinaturas, na ordem de €800 milhões, pudessem ser recuperados sem prejuízo por meio do aumento do pagamento de transporte, o que não é garantido, ou seja, €3,3 bilhões.

Nenhuma fonte alternativa de financiamento parece viável para compensar a perda de tal valor, que representaria um aumento da tributação de €500 em média por ano e por domicílio na região de Paris, mesmo sendo necessário gastar mais a cada ano para aumentar a oferta de transporte a fim de atender às necessidades: reforço do fornecimento de ônibus, extensão das linhas de bonde e metrô, abertura das linhas 15, 16, 17 e 18 do metrô de Île-de-France e das linhas 9, 10, 12 e 13 do bonde, extensão do RER E, etc.

No caso de aumento do Pagamento ao Transporte, pago pelos empregadores, os efeitos macroeconômicos seriam, segundo uma avaliação realizada pela Direção-Geral do Tesouro, recessivos no médio e longo prazo, com a destruição de 30.000 empregos e a perda de 0,7 ponto do PIB regional (ou seja, pouco mais de €4 bilhões). No caso da taxa de congestionamento para carros, níveis particularmente altos seriam necessários para alcançar tais receitas: por exemplo, um pedágio cordonado ao redor de Paris, excluindo o anel viário, que custaria €8 durante o horário de pico e €5 fora do horário de pico, geraria menos de €400 milhões em receita anual. Um pedágio em uma área mais ampla e em um nível mais alto seria altamente injusto, pesando fortemente sobre famílias de baixa renda dependentes do carro.

O transporte gratuito, portanto, acarretaria um risco significativo de empobrecimento do transporte público e deterioração da qualidade do serviço, já que melhorias na oferta ou mesmo sua mera manutenção não poderão mais ser financiadas.

Membros do Comitê:

·            Jacques Rapoport, ex-presidente da SNCF Réseau, ex-diretor-geral da La Poste e ex-vice-diretor-geral da RATP, presidente do comitê.

·            Gilles Carrez, deputado LR por Val-de-Marne,

·            Gilles Savary, ex-deputado do PS por Gironda,

·            Alain Quinet, Vice-CEO da SNCF Réseau,

·            Marc Pélissier, Secretário-Geral da Associação de Usuários de Transporte da Île-De-France (AUT-IDF),

·            Yves Crozet, professor nas Ciências Po Lyon e na Universidade de Lyon II e ex-presidente do Laboratório de Economia dos Transportes (LET)

·            Fabien Leurent, Diretor de Pesquisa no Laboratório de Mobilidade e Transporte da Cidade, Universidade de Paris-Est, IFSTARR-ENPC-UPEM,

·            François Mirabel, Presidente do Observatório de Transporte, Energia e Meio Ambiente em conjunto com a ADEME, Reitor da Faculdade de Economia Diretor da SCUIO-IP Universidade de Montpellier

Os relatores foram Grégoire Marlot, ex-Diretor de Estratégia da SNCF Réseau e membro da Comissão Spinetta, e Carole Gostner, Vice-Chefe do Escritório Europeu de Instrumentos Financeiros na Direção-Geral do Tesouro.