Como parte do trabalho preparatório, a IDFM é obrigada a aplicar as disposições do Artigo 5 bis do Regulamento Europeu nº 2016/2338 de 14 de dezembro de 2016 55 [1] sobre material rodante ferroviário integrado ao Regulamento PSO [2].
Essas disposições prevêem que:
'1. Antecipando o início de um procedimento de licitação competitiva, as autoridades competentes deverão avaliar se medidas devem ser tomadas para garantir o acesso eficaz e não discriminatório ao material rodante adaptado. Essa avaliação deve levar em conta a presença no mercado relevante de empresas de leasing de material rodante ou outros participantes do mercado que oferecem o aluguel de material rodante. O relatório de avaliação é tornado público.
2. As autoridades competentes podem decidir, de acordo com sua legislação nacional e em conformidade com as regras de auxílio ao Estado, tomar medidas adequadas para garantir acesso eficaz e não discriminatório a material rodante adequado. Essas medidas podem incluir:
(a) a aquisição pela autoridade competente do material rodante utilizado para a execução do contrato de serviço público, com vista a disponibilizá-lo ao operador de serviço público selecionado pelo preço de mercado ou sob o contrato de serviço público conforme o Artigo 4(1)(b) do Artigo 6, e, quando aplicável, o anexo;
(b) a provisão pela autoridade competente de uma garantia para o financiamento do material rodante utilizado para a execução do contrato de serviço público ao preço de mercado ou sob o contrato de serviço público conforme o artigo 4(1)(b) do artigo 6 e, quando aplicável, o Anexo, incluindo uma garantia que cubra o risco de valor residual;
(c) um compromisso assumido pela autoridade competente no contrato de serviço público de assumir o material rodante ao preço de mercado e sob condições financeiras pré-definidas ao final do contrato; Sim
(d) cooperação com outras autoridades competentes para ter uma frota maior de material rodante.
3. Se o material rodante for disponibilizado a um novo operador de transporte público, a autoridade competente incluirá nos documentos de licitação competitiva todas as informações disponíveis sobre o custo de manutenção do material rodante e sobre o estado físico do mesmo .
Nesse sentido, segue-se que as autoridades que organizam os serviços regionais de transporte ferroviário público de passageiros devem produzir, antes do lançamento do procedimento de licitação competitiva para a operação desses serviços, um relatório avaliando as condições de acesso ao material rodante de potenciais candidatos futuros.
Essa obrigação foi reiterada pela Autoridade Reguladora de Transportes (ART) em seu parecer de 15 de novembro de 2018 [3]. Declarou que os investimentos necessários para a aquisição e manutenção do material rodante, devido aos seus níveis e sua natureza irrecuperável, podem constituir barreiras de entrada para o acesso ao mercado de serviços de transporte ferroviário de passageiros sob acordo.
Por isso, a ART ressaltou a importância de produzir e publicar tal relatório.
Deve-se também notar que a realização de tal avaliação é uma obrigação imposta imediatamente desde 14 de dezembro de 2016. De fato, como lembrete, de acordo com o Artigo 288 do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia e na aplicação da jurisprudência consolidada [4], a regulamentação da aplicação geral é diretamente aplicável a todos os Estados-Membros.
No entanto, tal avaliação pode ser descrita como uma obrigação recente, pois, como todos os Estados-Membros não estão na mesma fase de abertura de seus serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros à concorrência, não existem, até onde sabemos, outros exemplos de publicação de um relatório de avaliação desse tipo na União Europeia.
É nesse contexto que este relatório faz parte deste relatório e que ele pretende ser amplamente divulgado tanto no site da Île-de-France Mobilités, acessível a todos, quanto por meio do aviso de convocação pública para concorrência (AAPC), a fim de chamar ao conhecimento dos candidatos para a avaliação realizada pela autoridade organizadora sobre o acesso ao material rodante.
Deve-se notar que o problema dos trens de amianto não é detalhado nesta análise. Estudos estão em andamento para essas frotas ferroviárias e serão objeto de uma análise específica em vista de suas características particulares.
I – Contexto histórico e contextual
I.1 O arcabouço geral
Com vista à abertura do transporte ferroviário de passageiros à concorrência, promulgado pelo Quarto Pacote Ferroviário e transposto para a lei nacional pela lei de um novo pacto ferroviário [5], uma reflexão sobre as modalidades de preparação do procedimento de licitação competitiva vem em andamento há vários meses pelas autoridades organizadoras envolvidas.
De fato, a lei sobre a organização do transporte interior (LOTI) de 1982 [6] ratificou o status monopolista da SNCF ao qualificá-la como a única empresa capaz de fornecer serviços ferroviários para o transporte de passageiros no interior.
Portanto, os serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros estão sob acordo [7] com a SNCF.
Diante das perspectivas de abrir o mercado para serviços ferroviários, as autoridades organizadoras envolvidas devem se preparar para a concorrência dos serviços públicos de transporte de passageiros que organizam.
Esse é o caso das regiões e das Île-de-France Mobilités na região da Île-de-France, que agora são autoridades organizadoras de mobilidade e que oferecem serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros de interesse regional.
Relativamente mais especificamente à Île-de-France Mobilités, deve-se notar que, de acordo com o Artigo L. 1241-1 do Código de Transportes, é a autoridade competente em particular para organizar serviços regulares de transporte público de passageiros, incluindo o transporte ferroviário.
Nesse contexto, a SNCF Voyageurs goza de direitos exclusivos sobre o território da Île-de-France, que em breve será questionado devido ao cronograma de abertura à concorrência, estabelecido pela lei para um novo pacto ferroviário [8] e codificado no Artigo L. 1241-7-1 do Código de Transportes.
Este artigo fornece que:
"I.- Para os serviços de transporte ferroviário de passageiros referidos no Artigo L. 1241-1 criado entre 3 de dezembro de 2019 e 24 de dezembro de 2023, a Île-de-France Mobilités pode, por derrogação do Artigo L. 2141-1:
1° Prestar esses serviços por conta própria ou conceder contratos de serviço público relacionados a esses serviços sob as condições estabelecidas no Artigo 5(2) do Regulamento (CE) nº 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho de 23 de outubro de 2007 sobre serviços públicos de transporte de passageiros por ferrovia e estrada, e revogando os Regulamentos do Conselho (CEE) nº 1191/69 e (CEE) nº 1107/70;
2° Adjudicação de contratos de serviço público relacionados a esses serviços após publicidade e licitação competitiva.
Qualquer acordo celebrado entre a Île-de-France Mobilités e a SNCF Voyageurs antes de 25 de dezembro de 2023, conforme o Artigo L. 2141-1, continuará até o prazo estabelecido, com duração não superior a dez anos.
II.- A prestação dos serviços de transporte ferroviário de passageiros referidos no Artigo L. 1241-1 criada antes de 3 de dezembro de 2019 continuará dentro do âmbito dos acordos em vigor e de acordo com as regras aplicáveis nessa data.
Termina assim:
1° Para serviços de transporte ferroviário que não fazem parte da rede regional expressa, em data marcada por decisão da Île-de-France Mobilités, entre 1º de janeiro de 2023 e 31 de dezembro de 2032;
2° Para serviços de transporte ferroviário que fazem parte da rede regional expressa, com exceção de serviços ferroviários que utilizam parte de sua rota das mesmas linhas dos serviços de transporte guiado mencionados no 3° do II do Artigo L. 1241-6, em data fixada por decisão da Île-de-France Mobilités, entre 1º de janeiro de 2033 e a data mencionada no mesmo 3°;
3° Como derogação ao 2° deste II, para os serviços mencionados no mesmo 2° operados em linhas cuja infraestrutura foi ampliada e colocada em serviço a partir de 1º de janeiro de 2018, em data fixada por decisão da Île-de-France Mobilités, entre 1º de janeiro de 2025 e a data mencionada no 3° do II do Artigo L. 1241-6;
4° Para serviços de transporte ferroviário que fazem parte da rede regional expressa utilizando em parte de sua rota as mesmas linhas dos serviços de transporte guiado mencionados no 3° do II do Artigo L. 1241-6, na data mencionada no mesmo 3 ».
Nesse sentido, deve-se notar que a questão dos direitos exclusivos atualmente desfrutados pela SNCF Voyageurs para operar serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros na região da Île-de-France terá muitas consequências operacionais e práticas, dado o relacionamento contratual e financeiro mantido entre a autoridade organizadora e a transportadora.
De fato, a Île-de-France Mobilités, como todas as outras autoridades regionais organizadoras, aloca contribuições públicas para a SNCF Voyageurs em três áreas:
- Um subsídio operacional;
- Compensação por tarifas sociais;
- Um subsídio de investimento para material rodante.
Assim, para avaliar os termos e condições de acesso ao material rodante para potenciais candidatos ao procedimento competitivo de licitação para a operação de linhas ferroviárias de passageiros na região de Île-de-France, é necessário primeiro lembrar os termos e condições para a aquisição, financiamento e alocação desse material rodante antes de discutir a especificidade da frota de material rodante na região de Île-de-France.
I.2- Aquisição e financiamento de material rodante
Até agora, os pedidos de material rodante eram feitos por meio de contratos nacionais celebrados pela SNCF Voyageurs, a operadora ferroviária, e pelos fabricantes de material rodante.
No que diz respeito à região da Île-de-France em particular, pedidos específicos foram feitos pelos SNCF Voyageurs em consideração das particularidades da frota de material rodante.
A aquisição dos trens da Île-de-France, financiada pela IDFM, é realizada no âmbito de contratos dedicados à atividade Transilien ou no âmbito de contratos nacionais celebrados entre a SNCF Voyageurs, o operador ferroviário, e o fabricante. Permite novos pedidos de material rodante sob as condições previstas (ativação de unidades, etc.).
Parece, portanto, que a SNCF Voyageurs define as especificações técnicas, estabelecidas com base na expressão das necessidades pela IDFM, encomenda o material rodante por meio do contrato de aquisição de um fabricante, assegura o acompanhamento e execução do contrato, recebe a entrega dos trens e, assim , é, em última instância, o proprietário.
Acordos de financiamento foram assinados entre a IDFM e a SNCF Voyageurs, que foi nomeada gerente de projeto para as operações de aquisição do material rodante.
Por vários anos, os subsídios pagos pela Île-de-France Mobilités cobrem todo o custo de aquisição dos trens. Anteriormente, a aquisição do material rodante era financiada pela Île-de-France Mobilités, em parte por subsídios e em parte pelo operador ferroviário, devido à capacidade de financiamento liberada pelo contrato operacional vinculado à autoridade organizadora.
Uma vez entregue o material rodante, ele é designado para a operação de uma linha conforme os termos do contrato operacional celebrado entre a Île-de-France Mobilités e a SNCF Voyageurs.
I.3 - A especificidade do material rodante na região de Île-de-France
Em 2009, o Conselho de Diretores da STIF adotou um Plano Diretor de Material Rodante Ferroviário (SDMR) definindo as trajetórias de desenvolvimento da frota até 2040.
Em 2016, por deliberação do Conselho de Administração em 30 de março de 2016, a Île-de-France Mobilités decidiu lançar uma política ambiciosa para acelerar a renovação e renovação do material rodante na região da Île-de-France, a fim de rejuvenescer significativamente a frota atual até 2021 e além.
Esse vasto plano de investimento também abrange a adaptação da infraestrutura e das instalações de manutenção necessárias para o uso de novos trens e a modernização das ferramentas industriais. As especificidades da rede ferroviária na região da Île-de-France (alturas e comprimentos das plataformas, bitolas dos túneis, dimensionamento elétrico), as altas exigências de transporte dos trens e a busca pela homogeneização da frota fazem com que muitas séries de trens tenham um projeto dedicado à Île de France.
Em 2016, 13 séries diferentes de material rodante circulando nas linhas Transilien e RER foram identificadas entre os operadores ferroviários da região de Île-de-France.
O tamanho do material rodante na região da Île-de-France parecia ser um critério particularmente importante a ser levado em conta para cobrir as necessidades de manutenção e os riscos decorrentes de possíveis incidentes na operação, mas também para produzir a oferta de referência em condições ideais.
De fato, em 2016, a frota de material rodante na região de Île-de-France era de cerca de 1.200 trens ferroviários. Até o momento, é possível fazer uma projeção sobre o volume da frota de material rodante em relação ao financiamento obtido [9].
Assim, após a deliberação do Conselho de Administração da STIF em 30 de março de 2016, os operadores de transporte da região de Île-de-France apresentaram cenários para a evolução das frotas de material rodante, incluindo elementos técnicos, calendários e financeiros, com o objetivo de permitir a renovação da maior parte da frota até 2021 e de realizar, portanto, todas as decisões que permitem a implementação desses cenários.
É nesse contexto que, em deliberação de 13 de julho de 2016, a STIF aprovou as operações de investimento a serem lançadas pelos operadores para renovar o material rodante nas linhas da rede Transilien e das linhas A e B operadas pela SNCF-Mobilités e RATP.
II – Medidas apropriadas para garantir acesso eficaz e não discriminatório ao material rodante
II.1 - As medidas propostas pelo Regulamento PSO
Em vista do que foi explicado acima, para garantir acesso eficaz e não discriminatório ao material rodante e evitar restringir a livre concorrência entre transportadoras que provavelmente se candidatarão ao procedimento de licitação competitiva para a operação dos serviços públicos regionais de transporte ferroviário de passageiros, o Artigo 5 bis do regulamento europeu conhecido como PSO propõe a implementação de várias medidas que podem ser resumidas da seguinte forma:
- A aquisição do material rodante pela autoridade organizadora de transporte, que então o disponibiliza ao operador de transporte público;
- A aquisição de material rodante pelo operador de transporte público com a ajuda de uma garantia financeira da autoridade organizadora de transportes;
- A aquisição do material rodante pelo operador de transporte público sob a condição de que ele seja assumido pela autoridade organizadora de transporte ao final do contrato operacional ao preço de mercado;
- Cooperação entre várias autoridades organizadoras de transporte, que pode assumir a forma da criação de um ROSCO para adquirir e/ou gerenciar a frota de material rodante e agrupá-la.
O objetivo do relatório de avaliação é, portanto, analisar, à luz do contexto nacional e do arsenal legislativo, as medidas apropriadas a serem implementadas para facilitar o acesso ao material rodante em benefício dos operadores de transporte sob condições não discriminatórias e em conformidade com o princípio da livre concorrência.
II.2 - A medida cuja implementação é facilitada pelo legislador
No entanto, diante do contexto histórico e dos métodos atuais de aquisição, posse e uso do material rodante mencionados acima, parece que, entre as várias medidas provavelmente adotadas, uma deve ser amplamente preferida.
Isso é ainda mais verdadeiro porque sua implementação parece ser amplamente facilitada pela lei para um novo pacto ferroviário [10].
De fato, em sua versão mais recente, alterada pela ordem de 3 de junho de 2019 [11], o Artigo 21 da Lei para um Novo Pacto Ferroviário prevê que o material rodante utilizadopelo operador ferroviário, no contexto das tarefas operacionais a ele confiadas, deve ser transferido para a autoridade organizadora competente, a seu pedido e dentro de um prazo razoável estabelecido.
Essa transferência é feita em troca do pagamento de compensação pela autoridade organizadora correspondente ao valor líquido contábil, líquido de quaisquer subsídios recebidos.
Assim, segue-se que todo o material rodante utilizado pela SNCF Voyageurs no contexto da execução de seu contrato para a operação dos serviços públicos de transporte ferroviário de passageiros na rede ferroviária nacional pode ser objeto de tal transferência de propriedade a pedido simples da autoridade organizadora competente.
II.3 - A oportunidade de implementar outras medidas
a- Desmontagem
Caso a autoridade organizadora não solicite a transferência de propriedade do material rodante em questão, o Artigo 21 prevê que deve financiar o desmantelamento do material rodante.
De fato, em vista da redação usada no Artigo 21 para um novo pacto ferroviário, parece que, na ausência de solicitação de transferência de propriedade do material rodante, a autoridade organizadora deve "arcar com os custos de desmontagem do material rodante que não retomar em proporção à duração de uso desse equipamento no âmbito dos contratos de serviço público sob sua jurisdição, após a dedução das provisões que já teriam sido faturadas a ele".
No entanto, na medida em que o parque foi recentemente renovado, tal opção não é apropriada para a autoridade organizadora do ponto de vista organizacional, legal e financeiro.
De fato, isso levaria ao desmantelamento de trens adaptados à rede da Île-de-France e à Île-de-France Mobilités tendo subsidiado, às vezes recentemente, a aquisição de material rodante, além de financiar os custos de desmontar esse mesmo material rodante, o que constituiria uma manobra econômica falsa.
Além disso, caso a Ile-de-France Mobilités desmontasse o material rodante, uma solução alternativa teria que ser encontrada para que o futuro operador ferroviário tivesse o material rodante adequado e determinasse os termos e condições para aquisição e financiamento do material rodante necessários para operar as linhas de transporte ferroviário de passageiros abertas à concorrência.
b- Aquisição de material rodante pelo operador ferroviário
Nesse caso, poderia ter-se previsto exigir que o novo operador ferroviário adquirisse o material rodante necessário para a operação das linhas, desde que fossem assumidos pela Île-de-France Mobilités ao final do contrato operacional e pelo preço de mercado.
No entanto, como explicado acima, dado o tamanho específico da frota de material rodante na região de Île-de-France e a recente renovação dessa frota, parece que a aquisição total de tal frota de equipamentos pelo novo operador parece ser tanto irrealista quanto muito cara.
Esse custo de compra provavelmente constituirá uma barreira no contexto do procedimento competitivo de licitação, o que teria impacto nos custos do contrato operacional.
Por fim, mais uma vez no que diz respeito ao tamanho da frota de material rodante de Île-de-France, parece que a possibilidade de recorrer a empresas de aluguel de material rodante ou a empresas capazes de alugar esse material rodante é uma solução particularmente restritiva e difícil de implementar, pois necessariamente implicaria a participação de várias empresas ou players de aluguel para reconstituir totalmente uma frota de material rodante provavelmente garantiria a oferta de serviço, desde que seja compatível com as especificidades da rede da Île-de-France.
c- O uso de um ROSCO
O mesmo se aplica à hipótese de recorrer a um ROSCO, na medida em que tal estrutura de cooperação entre autoridades organizadoras para adquirir ou gerenciar a frota de material rodante ainda não existe na França.
Assim, embora a desejabilidade de usar um ROSCO possa surgir legitimamente, o fato é que a criação e comissionamento de tal estrutura pode levar vários anos, de modo que, como está, dadas as restrições do calendário impostas pela abertura à concorrência, não parece possível usar tal entidade.
Nessas condições, a solução buscada é transferir a propriedade do material rodante para a Ile-de-France Mobilités, de acordo com o mecanismo previsto por lei para um novo pacto ferroviário, e então disponibilizá-lo ao novo operador ferroviário.
[1] REGULAMENTO (UE) 2016/2338 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 14 de dezembro de 2016 que altera o Regulamento (CE) nº 1370/2007 relativo à abertura do mercado de serviços de transporte doméstico de passageiros por ferrovia
[2] REGULAMENTO (CE) Nº 1370/2007 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 23 de outubro de 2007 sobre serviços públicos de transporte de passageiros por ferrovia e por estrada e revogando os Regulamentos do Conselho (CEE) nº 1191/69 e (CEE) nº 1107/70
[3] Parecer nº 2018-079 de 15 de novembro de 2018 sobre o projeto de portaria contendo várias disposições relativas à gestão da infraestrutura ferroviária e à abertura dos serviços de transporte ferroviário de passageiros à concorrência
[4] TJUE, 10 de outubro de 1973, Fratelli Variola S.p.A. v. Administração Financeira Italiana.
[5] Lei nº 2018-515 de 27 de junho de 2018 para um novo pacto ferroviário
[6] Lei nº 82-1153 de 30 de dezembro de 1982 sobre a orientação do transporte interior
[7] Os serviços contratados de passageiros incluem atividades beneficiadas de apoio financeiro das autoridades organizadoras de transporte: o TER financiado pelas regiões, os Transiliens pela Île-de-France Mobilités e os Intercités pelo Estado.
[8] Ibid.
[9] Cf. Apêndice 1
[10] Lei nº 2018-515 de 27 de junho de 2018 para um novo pacto ferroviário
[11] Portaria nº 2019-552 de 3 de junho de 2019 contendo várias disposições relativas ao grupo SNCF
***
Apêndice 1: Força de trabalho projetada dos diferentes tipos de material rodante em 2024
Tipo de material rodante | Linha de Atribuição | Número projetado de funcionários para o início de 2024
MI2N | RER E | 53
Z2N | RER C, RER D, linhas P e U | 336
RER NG | RER D, RER E | 80
REGIO2N | RER D, linhas P e N | 145
NAT | Linhas H, K, P, L e J | 346
Dualis | Linhas P, T4, T11, T12, T13 | 75
AGC | Linha P | 13
O número de funcionários apresentados é estimado e pode estar sujeito a contingências em vista das operações de renovação ou aquisição em andamento.