Um Ônibus Rápido (BRT) já foi considerado?

Essa alternativa já foi estudada.

As necessidades desse modo devem ser levadas em consideração:

• Para garantir a regularidade do BRT, a inserção do BRT deve ser feita em faixas dedicadas. As outras funcionalidades viárias existentes (tráfego automotivo, estacionamento, caminhos e plantações para pedestres, e instalações para bicicletas conforme a lei LOM) devem ser transferidas para fora dessas faixas.
• Tal configuração requer uma largura de cerca de 27 metros para inserir um BRT e as funcionalidades rodoviárias adjacentes, além do eixo para bicicletas.

O relevo é compatível com um BRT, mas as ruas existentes não têm pelo menos 27 m de largura, para inserir faixas dedicadas ao ônibus e preservar todas as funcionalidades da via. Duas opções foram então estudadas:

1. alargar a rede viária de 6 a 15 m ao longo de cerca de 5 km, o que exigiria a demolição de muitos edifícios (480 segundo o conselho de facilitação gráfica), moradias e lojas: um grande impacto territorial que também se traduz financeiramente (estimado €770 milhões para as aquisições de terreno, portanto necessárias para permitir que o trabalho ascendesse a €107 milhões);
2. a remoção de funções da rua: a remoção do estacionamento sozinha não seria suficiente; o tráfego de carros teria que ser eliminado (que seria transferido para o restante da rede), assim como vagas de estacionamento e cerca de 200 árvores em Vincennes. O nível de desempenho esperado para um BRT não seria alcançado, pois o local dedicado teria que ser compartilhado com os serviços de emergência, coleta de resíduos e acesso local. Por fim, a continuidade das ciclovias não poderia ser garantida em vários trechos, resultando em descumprimento da lei LOM. Rotas alternativas devem ser buscadas em estradas vizinhas, exigindo 3 a 4 metros adicionais dedicados às bicicletas nessas vias, com novos impactos na organização do espaço público existente.

Além disso, a expectativa de passageiros no horário de pico da manhã até 2040 é de 7.200 pessoas ao mesmo tempo no trecho mais movimentado da extensão (previsões de público para a extensão do metrô 1 até Val de Fontenay detalhadas no Capítulo 5 do arquivo de consulta, pp. 141-144). No entanto, um BRT transporta no máximo 2.500 passageiros por hora. O metrô pode transportar de 5.000 a 38.000 passageiros por hora e é o modo mais consistente com a expectativa de passageiros.

O custo do BRT, devido à aquisição de terras, seria muito alto (€877 milhões sem impostos); o do metrô (€1.710 milhões sem impostos) seria aproximadamente o dobro, mas com uma proporção completamente diferente de aquisições de terras em comparação com o custo da infraestrutura.

Ao final desta análise, a Île-de-France Mobilités propõe continuar os estudos com a extensão do metrô, que atende à dupla necessidade de serviço local e cobertura de rede.

> Consulte a alternativa do BRT no arquivo de consulta: capítulo 4, p.72-85.