Der hintere Bahnhof und das Zugpannenzentrum (CDT)

Für die Fahrgäste fast unsichtbar, aber für den Betrieb der Linie unerlässlich: Ihr Standort ist eines der Hauptthemen der Konsultation.

Was soll das?

Hinterer Bahnhof : Diese vollständig unterirdische Verlängerung der Gleise über den Endbahnhof hinaus ermöglicht es den Zügen, außerhalb der Betriebszeiten abzubiegen und zu parken.
Train Breaking Center (CDT): Direkt an die Strecke angeschlossen, ermöglicht es eine schnelle Fehlerbehebung bei Zügen (weniger als 1 Stunde) und vermeidet Betriebsunterbrechungen, insbesondere während der Hauptverkehrszeit. Unterirdisch würde es einen begrenzten Zugang an der Oberfläche erfordern.

Warum neue Installationen?

Das derzeitige Zugpannenzentrum der Metro 1 an der Porte Maillot wäre zu weit von der neuen Endstation entfernt. Die Werkstätten von Fontenay-sous-Bois widmen sich der schweren Wartung von fünf U-Bahn-Linien (1, 4, 6, 11 und 14) und können diese neue Funktion nicht aufnehmen. Ein neues Zentrum ist daher unabdingbar. Für den Betrieb der erweiterten Linie wären außerdem 12 zusätzliche Züge erforderlich, die zu 100 % von Île-de-France Mobilités finanziert werden.

Des variantes de localisation soumises au débat

Der hintere Bahnhof, der an der Oberfläche unsichtbar ist, würde sich jenseits der Endstation Val de Fontenay befinden. Seine genaue Lage und die des Zugreparaturzentrums (hauptsächlich unterirdisch) sind Gegenstand mehrerer Varianten (in den Sektoren Fontenay-sous-Bois, Neuilly-Plaisance, Paris und am Rande von Rosny-sous-Bois). Sie werden nach ihren Auswirkungen auf Land, Raumplanung und Arbeitsbedingungen verglichen. Dies ist eine der wichtigsten Entscheidungen, die während der Konsultation erörtert wurden.

Variante A : Implantation du CDT à Fontenay-sous-Bois

Diese Variante ist auf das Gebiet von Fontenay-sous-Bois beschränkt und bietet einen geschwungenen hinteren Bahnhof. Das Rahmenbauwerk, in dem sich die Zug-Pannenstelle befindet, soll dann verbreitert und verlängert werden. Bei dieser Variante dient dieses Bauwerk als TBM-Startschacht (wie im ursprünglichen Szenario).

Variante B : CDT utilisé comme puits de sortie de tunnelier

Im Vergleich zum ursprünglichen Szenario von 2022 sieht diese Lösung den Eingangsschacht der Tunnelbohrmaschine am Pol Val de Fontenay und das Zug-Pannenzentrum am Ende des hinteren Bahnhofs im Osten (mit einer geringeren Oberflächenfläche) vor. Die Betriebslogik der TBM wäre wie folgt:

Montage und Start der Tunnelbohrmaschine vom Pol Val de Fontenay.
Tunnelbohrung vom hinteren Bahnhof bis zur Zugreparaturstelle im Osten.
Aus- und Abbau der TBM in der Zug-Pannenstelle.
Bau des Pannenzentrums für Freiluftzüge.
Wiedereinbau der TBM am Eingangsschacht Val de Fontenay.
Aushub der restlichen Verlängerung nach Westen zum Bois de Vincennes, dann Ausfahrt der TBM im Sektor Bois de Vincennes.

Variante C : CDT dans les infrastructures existantes de Château de Vincennes

Variante C folgt dem Prinzip von Variante B:

Positionierung des TBM-Eingangsschachts am Bahnhof Val de Fontenay
TBM im Osten zum Bau des hinteren Bahnhofs
Ausfahrt der TBM auf einer reduzierten Vorfahrt nach Osten
Wiedereinführung der Tunnelbohrmaschine vom Pol Val de Fontenay, um nach Westen zum Bois de Vincennes zu graben, dann Ausfahrt der Tunnelbohrmaschine im Sektor Bois de Vincennes.

Der Hauptunterschied bei dieser Variante: Die Funktionalitäten der Zug-Pannenstelle würden sich im bestehenden hinteren Bahnhof des Château de Vincennes (im bestehenden Nordtunnel) befinden. Diese Variante C des hinteren Bahnhofs Val de Fontenay ist nur mit der Variante 3 der Einfügung im Bois de Vincennes kompatibel

Diese beiden Bestimmungen zusammen würden

die Wegerechte der Baustelle (und ihre Auswirkungen) so weit wie möglich zu begrenzen;
Erhaltung der Wirtschaftszone Fontaine du Vaisseau in Neuilly-Plaisance;
den Bau eines neuen Rahmenwerks für die Zug-Pannenstelle zu vermeiden.
Der ca. 725 m lange Hinterbahnhofstunnel wäre hier ganz dem Wenden und Lagern gewidmet.