Einfügung am Rande des Bois de Vincennes

Die Verlängerung der Metro 1 sollte an die bestehende Hinterstation des Château de Vincennes angeschlossen werden, die etwa 2 m tief unter dem Rand des Bois de Vincennes liegt. Die Erhaltung dieses geschützten Naturgebiets von metropolitanem Interesse ist ein wichtiges Thema. Die Umwelt wird als eigenständiges Designkriterium behandelt, gemäß dem Ansatz "Vermeiden, Reduzieren, Kompensieren", der die Studien leitete. Die zukünftige Leitung an das bestehende Netz anzuschließen und gleichzeitig diesen Naturraum zu erhalten: Das ist die Herausforderung der Anschlussvarianten, die Gegenstand der Vernehmlassung sind.

Folgen Sie dem illustrierten Podcast (verfügbar ab 5. Oktober)

Vertiefung und Verständnis der Probleme bei der Integration der Verbindung der Verlängerung der Metro 1 im Bois de Vincennes. Es wird empfohlen, dem Podcast zu folgen, bevor Sie zum entsprechenden sektoralen Konsultationsworkshop kommen.

Die schnell gesuchten und tiefgründigen, aber nicht schlüssigen Wege

Drei Routen wurden erkundet, um den Bois de Vincennes vollständig zu vermeiden:

Wiederverwendung des Zugangstunnels zu den Wartungswerkstätten von Fontenay : verworfen, weil er den Betrieb dieser für fünf U-Bahn-Linien wichtigen Werkstatt beeinträchtigen und den Abriss von Gebäuden und größere Arbeiten im Freien in dicht besiedelten städtischen Gebieten erfordern würde.
Bringen Sie die TBM an der Station Les Rigollots statt in das Holz : Die erforderlichen Bodenbehandlungen hätten größere Auswirkungen auf die Oberfläche, auch im Holz, als ein direkter Auslass in das Holz.
Verlängerung der Linie vom Bahnhof Bérault : Diese Option besteht darin, eine neue U-Bahn-Linie zu schaffen, die eine Verbindung erfordert, mit einer unbewiesenen und sehr riskanten Machbarkeit unter der RER A und unter dem Bégin-Krankenhaus.

Keiner von ihnen erwies sich als schlüssig, jeder führte zu Wirkungen, die als unerschwinglich angesehen wurden. Ein kontrolliertes Eingreifen im Holzsektor wäre notwendig; Die Studien konzentrierten sich dann auf die Reduzierung seines Fußabdrucks.

Die zur Diskussion stehenden Varianten

Die 3 neuen Varianten, die vorgeschlagen werden, um die Verlängerung an die bestehende U-Bahn-Linie 1 anzuschließen, zielen alle darauf ab, die Vorfahrtsrechte der Baustelle, insbesondere auf Naturgebieten, zu begrenzen und sie im Vergleich zu der im Jahr 2022 vorgeschlagenen Einfügung von Häusern fernzuhalten. Was sich von einer Variante zur anderen ändert, ist die Art und Weise, wie die Verlängerung mit den Gleisen des aktuellen hinteren Bahnhofs verbunden wird.

Je nach Variante:

weniger als 1 % der Gesamtfläche des Bois de Vincennes (zwischen 0,12 % und 0,21 %), die von Wegerechten auf begrünten Flächen betroffen sind (gegenüber 0,37 % in dem 2022 vorgelegten Projekt),
zwischen 221 und 337 betroffenen Bäumen (im Vergleich zu etwa 484 Bäumen in dem 2022 vorgelegten Projekt),
Zwischen 87 % und 97 % der am Ende der Arbeiten zurückgegebenen und renaturierten Wegerechte .

Variante 1 : connexion aux deux tunnels existants et éloignement des ouvrages de l’avenue de la Dame Blanche

Diese erste Variante behält das Trassenprinzip von 2022 bei: Die Verlängerung verbindet sich mit den beiden bestehenden Tunneln im hinteren Bahnhof des Château de Vincennes. Das Trichterbauwerk – das Bauwerk, in dem sich die Tunnel treffen – wird unter Berücksichtigung der baulichen und betrieblichen Zwänge (Tiefe, Neigung der Verbindungstunnel und Notwendigkeit, den Zugang zur Wartungswerkstatt von Fontenay-sous-Bois nicht zu behindern) so nah wie möglich an den derzeitigen Bahnhof verlegt. Die Arbeiten und Baustellen würden somit von der Avenue de la Dame Blanche entfernt und auf Höhe der Avenue de la Pépinière verlegt, was den Einfluss der Baustelle auf das Waldgebiet verringern würde.

Um die Verlängerung mit dem bestehenden Nordtunnel zu verbinden, müsste auch das Floß (Boden) dieses Tunnels abgesenkt werden.

Variante 2 : connexion du prolongement au tunnel nord existant uniquement

Dieser Vorschlag besteht darin, die Verlängerung in der Kontinuität des Nordtunnels des hinteren Bahnhofs zu verbinden. Sein Vorteil: Am Ausgang der bestehenden Bauwerke müsste noch ein einziger zweigleisiger Tunnel gebaut werden. Das Auslassbauwerk der TBM würde dann nicht mehr dazu dienen, zwei Tunnel zu einem zu verbinden (es wäre kein "Trichterbauwerk" mehr): Seine Abmessungen würden daher reduziert. Wie in Variante 1 wäre es weit von der Avenue de la Dame Blanche entfernt.
Um den Nordtunnel in einen zweispurigen Tunnel für den kommerziellen Verkehr umzuwandeln, wäre es notwendig – um die erforderlichen Geschwindigkeiten einzuhalten und ein gutes Leistungsniveau für die Strecke und ihre Verlängerung zu gewährleisten – die Arbeiten, die heute die beiden Tunnel vom hinteren Bahnhof trennen, wieder aufzunehmen: Dieses Bauwerk müsste um etwa 200 Meter verbreitert und vergrößert werden. Wie der Rest des bestehenden hinteren Bahnhofs ist er sehr flach: Die Anpassungsarbeiten müssen daher im Freien durchgeführt werden.
Um die Verlängerung mit dem bestehenden Nordtunnel zu verbinden, müsste schließlich auch das Floß (Boden) dieses Tunnels abgesenkt werden.

Variante 3 : connexion du prolongement au tunnel sud existant uniquement

Dieser Vorschlag besteht darin, die U-Bahn-Linie 1 vom Südtunnel des bestehenden Hinterbahnhofs aus zu verlängern, von der 2 der 3 bestehenden Gleise dann für die Verlängerung kommerziell gemacht würden, wobei das 3. als Zugang zur Zugwartungswerkstatt (AMT) erhalten bleibt. Der Ausstiegsschacht der TBM würde so nah wie möglich an die bestehende Infrastruktur verlegt, um die Länge des im Tagebau zu bauenden Tunnels so weit wie möglich zu reduzieren, und so positioniert, dass die auf dem Waldgebiet befindlichen Wegerechte minimiert würden. Die Verbindung der Verlängerung mit dem bestehenden durch den Südtunnel würde im Gegensatz zu den anderen Varianten, die mit dem Nordtunnel verbunden sind, keine Vertiefung des derzeitigen Floßes (Boden des Tunnels) erfordern.