Wurde ein Bus Rapid Transit (BRT) in Betracht gezogen?

Diese Alternative wurde untersucht.

Die Anforderungen für diesen Modus sollten berücksichtigt werden:

• Um die Regelmäßigkeit des BRT zu gewährleisten, muss der BRT auf speziellen Kanälen eingesetzt werden. Andere bestehende Straßenfunktionen (Fahrzeugverkehr, Parken, Fußgängerwege und Bepflanzungen sowie Fahrradanlagen gemäß LOM-Gesetz) müssen außerhalb dieser Fahrspuren verschoben werden.
• Eine solche Konfiguration erfordert eine Breite von etwa 27 Metern, um neben einer Fahrradachse auch einen BRT und die angrenzenden Straßenfunktionen einzusetzen.

Das Gelände ist mit einem BRT kompatibel, aber die bestehenden Straßen haben eine Breite von mindestens 27 m, um spezielle Fahrspuren für den Bus einzufügen und alle Funktionen der Straße beizubehalten. Anschließend wurden zwei Optionen untersucht:

1. Verbreiterung der Straße von 6 auf 15 m auf etwa 5 km, was den Abriss vieler Gebäude (480 laut grafischer Erleichterungstafel), Wohnungen und Geschäften erfordern würde: eine große Auswirkung auf das Land, die sich auch finanziell niederschlägt (770 Mio. € werden für den Landerwerb geschätzt, der so erforderlich ist, um Arbeiten in Höhe von 107 Mio. € zu ermöglichen);
2. Entfernen Sie Funktionen von der Straße: Die Entfernung von Parkplätzen allein würde nicht ausreichen; der Autoverkehr (der auf den Rest des Netzes verlagert würde) sowie Parkplätze und etwa 200 Trassenbäume in Vincennes müssten entfernt werden. Das erwartete Leistungsniveau eines BRT würde auch nicht erreicht, da der saubere Standort mit Rettungsdiensten, der Abfallsammlung und dem Zugang zu den Ufern geteilt werden müsste.  Schließlich konnte die Kontinuität der Radverkehrsanlagen auf mehreren Abschnitten nicht gewährleistet werden, was zu einer Nichteinhaltung des LOM-Gesetzes führte. Auf benachbarten Straßen sollten alternative Routen gesucht werden, die zusätzliche 3 bis 4 Meter für Fahrräder auf diesen Straßen erfordern, mit neuen Auswirkungen auf die Organisation des bestehenden öffentlichen Raums.

Darüber hinaus wird bis 2040 zur morgendlichen Hauptverkehrszeit eine Fahrgastzahl von 7.200 Personen gleichzeitig auf dem verkehrsreichsten Abschnitt der Erweiterung erwartet (Fahrgastprognosen für die Verlängerung der Metro 1 in Val de Fontenay, detailliert in Kapitel 5 des Konsultationsdossiers, S. 141-144). Ein BRT befördert jedoch bestenfalls 2.500 Passagiere pro Stunde. Die U-Bahn, die 5.000 bis 38.000 Fahrgäste / Stunde befördern kann, ist das Verkehrsmittel, das den erwarteten Fahrgästen am ehesten entspricht.

Die Kosten für BRT wären aufgrund des Landerwerbs sehr hoch (877 Mio. EUR ohne MwSt.); die der U-Bahn (1.710 Mio. € HT) wäre in der Größenordnung des Doppelten, aber mit einem völlig anderen Anteil an Landkäufen im Vergleich zu den Infrastrukturkosten.

Am Ende dieser Analyse schlägt Île-de-France Mobilités vor, die Studien mit der Erweiterung der U-Bahn fortzusetzen, die dem doppelten Bedarf an lokalem Service und Netzvernetzung entspricht.

> Siehe die BRT-Alternative in der Konsultationsakte: Kapitel 4, S. 72-85.