¿Se ha considerado un Bus Rapid Transit (BRT)?

Esta alternativa ha sido estudiada.

Se deben tener en cuenta las necesidades de este modo:

• Para garantizar la regularidad del BRT, la inserción del BRT debe realizarse en carriles dedicados. Las demás funcionalidades viales existentes (tráfico de coches, aparcamiento, caminos peatonales y plantaciones, y las instalaciones para bicicletas conforme a la ley LOM) deben trasladarse fuera de estos carriles.
• Esta configuración requiere un ancho de unos 27 metros para insertar un BRT y las funcionalidades de carretera adyacentes, además del eje de la bicicleta.

El relieve es compatible con un BRT, pero las calles existentes no tienen al menos 27 m de ancho, para insertar carriles dedicados al autobús y preservar todas las funcionalidades de la carretera. A continuación, se estudiaron dos opciones:

1. ampliar la red vial entre 6 y 15 m en unos 5 km, lo que requeriría la demolición de muchos edificios (480 según la junta de facilitación gráfica), viviendas y comercios: un gran impacto territorial que también se traduce financieramente (se estima 770 millones de euros para las adquisiciones de terrenos necesarias para permitir que las obras ascendieran a 107 millones de euros);
2. eliminar funciones de la calle: la eliminación del aparcamiento por sí sola no sería suficiente; habría que eliminar el tráfico de coches (que se transferiría al resto de la red), así como plazas de aparcamiento y unos 200 árboles en Vincennes. No se alcanzaría el nivel de rendimiento esperado para un BRT, ya que el terreno dedicado tendría que compartirse con los servicios de emergencia, la recogida de residuos y el acceso local. Finalmente, no se podría garantizar la continuidad de los carriles bici en varios tramos, lo que resultaría en el incumplimiento de la ley LOM. Se deberían buscar rutas alternativas en las carreteras vecinas, requiriendo entre 3 y 4 metros adicionales dedicados a las bicicletas en estas vías, con nuevos impactos en la organización del espacio público existente.

Además, la afluencia esperada en hora punta de la mañana para 2040 es de 7.200 personas a la vez en el tramo más concurrido de la extensión (previsiones de asistencia para la extensión del metro 1 hasta Val de Fontenay detalladas en el Capítulo 5 del expediente de consulta, pp. 141-144). Sin embargo, un BRT transporta como mucho 2.500 pasajeros por hora. El metro puede transportar entre 5.000 y 38.000 pasajeros por hora y es el modo más coherente con la afluencia esperada.

El coste del BRT, debido a la adquisición de terrenos, sería muy alto (877 millones de euros sin impuestos); el del metro (1.710 millones de euros sin impuestos) sería aproximadamente el doble, pero con una proporción completamente diferente de adquisiciones de terrenos en comparación con el coste de infraestructuras.

Al final de este análisis, Île-de-France Mobilités propone continuar los estudios con la ampliación del metro, que satisface la doble necesidad de servicio local y cobertura de red.

> Consulte la alternativa BRT en el expediente de consulta: capítulo 4, p.72-85.