È stato preso in considerazione un Bus Rapid Transit (BRT)?

Questa alternativa è stata studiata.

Le esigenze di questa modalità dovrebbero essere prese in considerazione:

• Al fine di garantire la regolarità del BRT, l'inserimento del BRT deve essere effettuato su corsie dedicate. Altre funzionalità stradali esistenti (traffico automobilistico, parcheggi, percorsi pedonali e piantagioni e strutture ciclabili in conformità con la legge LOM) devono essere trasferite al di fuori di queste corsie.
• Tale configurazione richiede una larghezza di circa 27 metri per inserire un BRT e le relative funzionalità stradali oltre a un asse ciclabile.

Il rilievo è compatibile con un BRT, ma le strade esistenti non hanno una larghezza di almeno 27 m, per inserire corsie dedicate al bus e mantenere tutte le funzionalità della strada. Sono state quindi studiate due opzioni:

1. allargare le strade da 6 a 15 m su circa 5 km, il che richiederebbe la demolizione di molti edifici (480 secondo la scheda grafica di facilitazione), abitazioni e negozi: un impatto importante del terreno che si traduce anche finanziariamente (770 milioni di euro valutati per le acquisizioni di terreni così necessari per consentire lavori per un importo di 107 milioni di euro);
2. rimuovere le funzioni dalla strada : la rimozione del parcheggio da sola non sarebbe sufficiente; sarebbe necessario eliminare il traffico automobilistico (che verrebbe trasferito al resto della rete), così come i parcheggi e circa 200 alberi di allineamento a Vincennes. Anche il livello di prestazioni atteso per un BRT non sarebbe stato raggiunto, poiché il sito pulito doveva essere condiviso con i servizi di emergenza, la raccolta dei rifiuti e l'accesso al lungomare.  Infine, la continuità delle strutture ciclabili non poteva essere garantita su più tratti, con conseguente inosservanza della legge LOM. Percorsi alternativi dovrebbero essere ricercati sulle strade vicine, richiedendo da 3 a 4 metri aggiuntivi dedicati ai cicli su queste strade, con nuovi impatti sull'organizzazione dello spazio pubblico esistente.

Inoltre, l'utenza prevista durante l'ora di punta mattutina entro il 2040 è di 7.200 persone contemporaneamente sulla sezione più trafficata dell'estensione (previsioni di utenza per l'estensione della metropolitana 1 a Val de Fontenay dettagliate nel capitolo 5 del file di consultazione, pp. 141-144). Tuttavia, un BRT trasporta al massimo 2.500 passeggeri all'ora. La metropolitana che può trasportare da 5.000 a 38.000 passeggeri / ora è la modalità più coerente con l'utenza prevista.

Il costo del BRT, dovuto alle acquisizioni di terreni, sarebbe molto elevato (877 milioni di euro IVA esclusa); quello della metropolitana (1.710 milioni di euro tasse escluse) sarebbe dell'ordine del doppio, ma con una proporzione di acquisizioni di terreni molto diversa rispetto al costo dell'infrastruttura.

Al termine di questa analisi, Île-de-France Mobilités propone di proseguire gli studi con l'estensione della metropolitana, che soddisfa la duplice esigenza di servizio locale e rete di rete.

> Cfr. l'alternativa BRT nel dossier di consultazione: capitolo 4, pagg. 72-85.