Prolongement Château de Vincennes < > Val de Fontenay
Les travaux seront réalisés majoritairement en souterrain, avec l’utilisation d’un tunnelier ; et depuis la surface (en tranchée couverte dès lors que cela est possible) pour les stations, les ouvrages annexes, le centre de dépannage des trains. Le raccordement à l’arrière-gare de Château de Vincennes sera quant à lui réalisé en partie depuis la surface et en partie en souterrain.
Pendant les travaux, les perturbations de la vie locale (déviations de circulation, nuisances sonores, émissions de vibrations ou de poussières) seront concentrées au pourtour des stations et des ouvrages techniques. Les maîtres d’ouvrage mettront en place un ensemble de mesures pour limiter au maximum ces perturbations :
• La circulation routière et les cheminements piétons seront maintenus pendant toute la durée des travaux,
• Les chantiers feront l’objet d’une gestion encadrée avec une attention particulière sur leur bonne tenue, le respect strict d’horaires et de plans de circulations des engins adaptés localement,
• Grâce à la technique du creusement par tunnelier, les nuisances acoustiques et vibratoires des travaux seront réduites et limitées aux seules stations et ouvrages annexes,
• Des dispositifs pour réduire les bruits émis par les engins de chantier seront déployés,
• Des systèmes de surveillance acoustiques et vibratoires seront installés durant toute la durée des travaux,
• Une communication de proximité sera mise en place pour informer en continu les riverains et les usagers concernés.
Le tunnel emprunté par les métros sera en majeure partie réalisé par un tunnelier. Cette usine mobile souterraine creuse progressivement le terrain et installe les voussoirs, éléments préfabriqués en béton qui forment les anneaux constituant les parois du tunnel et assurant sa solidité et son étanchéité.
Cette méthode constructive présente plusieurs atouts majeurs en milieu urbain dense : une quasi-absence d’impacts pour les riverains, des emprises de travaux réduites en surface (à l’exception des puits d’entrée et de sortie du tunnelier), une maîtrise des risques associés au creusement, un maintien de la stabilité du terrain.
Le tunnelier débutera le creusement depuis le nouveau centre de dépannage des trains à Neuilly-Plaisance, jusqu’à son puits de sortie situé à l’est de la station Château de Vincennes.
Le tunnelier est une machine puissante qui s’apparente à une usine souterraine. D’une longueur totale d’environ 100 mètres, il effectue à la fois le creusement du sous-sol, le soutènement des terrains traversés et la construction proprement dite du tunnel, en assurant la stabilité et l’étanchéité. Il est composé de deux grandes parties : le bouclier et le train suiveur. Le bouclier sert à creuser (avec la roue de coupe), à mettre en place les voussoirs (éléments préfabriqués constituant le revêtement définitif) et à extraire les déblais. À l’arrière du bouclier vient le train suiveur, posé sur rails. Il permet d’acheminer les voussoirs depuis l’extérieur, d’assurer le pilotage du tunnelier et d’évacuer les déblais vers le puits d’entrée qui constitue la base arrière du tunnelier.
Les stations seront réalisées en plusieurs étapes successives.
Première étape : la réalisation des parois moulées
Des parois moulées en béton délimitant le contour des futures stations et ouvrages sont d’abord mises en place depuis la surface. La méthode des parois moulées est particulièrement adaptée pour la construction d’ouvrages profonds ; elle garantit l’étanchéité des ouvrages et la stabilité du terrain.
Étapes suivantes : excavation des terres
Les trois stations seront ensuite creusées selon différentes méthodes. Le mode retenu dépend de la profondeur de la station, de la nature du terrain, des emprises disponibles en surface et de l’environnement urbain :
• La station Les Rigollots sera creusée en tranchée couverte
• La station Grands Pêchers sera creusée en tranchée ouverte
• La station Val de Fontenay sera creusée en tranchée couverte au départ puis en souterrain au niveau de la gare
Le raccordement du prolongement du Métro 1 à la ligne 1 actuellement exploitée sera réalisé par deux tunnels séparés, afin de maintenir un accès permanent lors de la phase travaux à l’accès à l’Atelier de maintenance des trains (AMT) de Fontenay-sous-Bois qui permet de garantir une exploitation continue des lignes de métro :
• Un tunnel de raccordement nord (voie en direction de La Défense),
• Un tunnel de raccordement sud (voie en direction de Val de Fontenay).
La réalisation d’un ouvrage souterrain d’entonnement permettra de raccorder le tunnel foré au tunnelier et les deux tunnels de raccordements (nord et sud). Il se situe dans le Bois de Vincennes en bordure de l’avenue de la Dame Blanche et servira également de puits de sortie de tunnelier.
Le Métro 1 dispose aujourd’hui d’un centre de dépannage des trains situé à Porte Maillot et dépend de l’atelier de maintenance des trains de Fontenay-sous-Bois (commun à l’ensemble des lignes de métro fonctionnant sur pneus : M1, M4, M6, M11, M14 à ce jour).
Avec le prolongement, plus de navettes automatiques circuleront pour maintenir la même fréquence de passage. Pour entretenir ce nouveau parc de navettes, il sera nécessaire de créer un nouveau centre de dépannage des trains (CDT) qui sera localisé à Neuilly-Plaisance, sur la zone d’activités de La Fontaine du Vaisseau, en limite de Fontenay-sous-Bois. D’une surface de 800 m², ce centre comprendra deux voies permettant la réalisation d’opérations de maintenance du matériel roulant. En souterrain, le CDT aura une emprise en surface très réduite et s’insérera dans un projet urbain à construire avec la Ville de Neuilly-Plaisance.
À noter : pendant les travaux, le CDT servira également de puits d’entrée de tunnelier.
Les ouvrages techniques, dits « ouvrages annexes » sont indispensables au bon fonctionnement du métro et à la sécurité des voyageurs. Ils assurent des fonctions variées :
• Les accès pompiers permettent l’intervention des secours,
• Les ouvrages de ventilation assurent le renouvellement de l’air dans le tunnel et le désenfumage en cas d’incendie,
• Les postes de redressement fournissent en électricité les rames du métro,
• Les postes force fournissent en électricité les stations et ouvrages techniques,
• Les postes d’épuisement collectent les eaux de ruissellement du tunnel.
Huit ouvrages techniques seront créés dans le cadre du prolongement ; certains assureront plusieurs fonctions afin de limiter les coûts d’une part, la durée des travaux et le nombre d’implantations d’autre part, tout en assurant une insertion architecturale et urbaine de qualité.
La méthode constructive en parois moulées a été retenue pour les huit ouvrages techniques :
• Des parois moulées en béton délimitant le contour des futures stations et ouvrages sont d’abord mises en place depuis la surface,
• Puis la terre située entre ces parois est progressivement extraite jusqu’au niveau des quais,
• Enfin, les accès et niveaux souterrains sont créés dans le volume ainsi dégagé.
La méthode des parois moulées est particulièrement adaptée pour la construction d’ouvrages profonds ; elle garantit l’étanchéité des ouvrages et la stabilité du terrain.